$$$

 În noaptea de 23 august 1968, la ora 23:15, pilonul central al podului metalic de cale ferată de peste râul Buzău (construit în 1923, la 8 kilometri nord de oraș) s-a prăbușit parțial din cauza eroziunii fundației după ploi torențiale de 6 zile, lăsând podul suspendat precar pe doar doi piloni laterali, în timp ce trenul de marfă 2847 (locomotivă diesel plus 12 vagoane încărcate cu 340 de tone de oțel-beton) se afla exact la mijlocul podului, blocat cu locomotiva pe secțiunea prăbușită care atârna la 45 de grade deasupra râului învolburat, șinele îndoite, vagoanele amenințând să se desprindă și să cadă 22 de metri în apă, timp în care mecanicul Gheorghe Ionescu (51 de ani) și fochistul Vasile Munteanu (34 de ani) au rămas în cabina locomotivei 8 ore și 40 de minute, menținând frânele angajate manual pentru a împiedica vagoanele să alunece, în timp ce o echipă de 63 de muncitori și ingineri au construit în noapte un sistem de cabluri și vincii improvizat pentru a trage vagoanele înapoi pe malul stabil, salvând ambii oameni și prevenind o catastrofă care ar fi distrus complet podul și ar fi blocat linia ferată principală București-Constanța pentru luni de zile.

August 1968 fusese luna ploilor extreme în Valea Buzăului. Precipitații de 180 milimetri în 6 zile - echivalentul a două luni normale. Râul Buzău crescuse cu 4 metri peste nivelul obișnuit, curentul violent erodând malurile și fundațiile structurilor de pe albie.

Podul feroviar de la kilometrul 187 al liniei București-Constanța fusese construit în 1923, o structură metalică cu trei piloni - doi pe maluri, unul central în mijlocul râului. Fundația pilonului central: beton turnat pe stâncă la 6 metri sub albia normală a râului. În 1968, după 45 de ani, betonul era deteriorat, fisuri permiseră apei să pătrundă, iar ploile extreme din august erodaseră pământul și pietrișul din jurul fundației.

La ora 23:15 pe 23 august, fundația pilonului central a cedat parțial. Nu s-a prăbușit complet - doar basculat aproximativ 40 de centimetri spre nord, făcând ca întreaga secțiune centrală a podului (40 de metri lungime) să se încline la 45 de grade.

În acel moment exact, trenul de marfă 2847 traversa podul. Locomotiva diesel (65 tone) era exact pe secțiunea centrală când pilonul a cedat. Șinele s-au îndoit brusc. Mecanicul Gheorghe Ionescu a simțit trenul deodată înclinându-se înainte și în jos. Instinctiv a tras frâna de urgență - complet, maximum.

Trenul s-a oprit violent. Locomotiva pe secțiunea prăbușită, înclinată 45 de grade, roti față atârnând în vid deasupra râului. Primele 4 vagoane (fiecare 28 de tone de oțel-beton) pe secțiunea înclinată, dar încă pe șine. Următoarele 8 vagoane pe secțiunea stabilă a podului, pe malul sudic.

Gheorghe a încercat să evalueze situația. S-a uitat pe fereastră - râul 22 de metri dedesubt, învolburat, violent. Podul înclinat sub ei. Șine îndoite vizibil. "Vasile, nu ne mișcăm. Dacă pornim motorul, vibrația poate destabiliza totul. Trenul cade."

Vasile Munteanu, fochistul, 34 de ani, trei copii acasă, a înțeles imediat gravitatea. "Rămânem aici?"

"Păstrăm frânele. Manual. Dacă vagoanele alunecă, ne trag cu ele în râu."

Au încercat radio-ul. Nu funcționa - antena probabil ruptă în prăbușire. Gheorghe a aprins torța de urgență și a făcut semne spre malul sudic, sperând că cineva să vadă.

La 400 de metri pe mal, manevrantul Ion Popescu (42 de ani) observase că trenul 2847 întârziase. Ar fi trebuit să treacă de pod în 3 minute și să ajungă la depou în 15 minute. Erau 20 de minute și nimic. A luat lanterna și a mers pe linie spre pod să verifice.

Când a ajuns la pod și a văzut situația - secțiunea centrală prăbușită, trenul blocat, locomotiva atârnând deasupra râului - a alergat imediat înapoi la stația Buzău Nord. A sunat la centrul de comandă feroviar. "POD PRĂBUȘIT! TREN BLOCAT PE POD! DOI OAMENI ÎN LOCOMOTIVĂ!"

Alertă generală. La ora 23:45, inginerul-șef regional CFR, Constantin Pavel (46 de ani), ajunsese la locul incidentului cu o echipă de urgență - 12 ingineri și tehnicieni. Au evaluat situația cu lămpi puternice.

Problema era complexă și mortală:

- Locomotiva (65 tone) și primele 4 vagoane (112 tone) erau pe secțiunea prăbușită

- Secțiunea era susținută doar de șine îndoite și de restul structurii metalice a podului, dar pilonul central nu mai oferea suport

- Orice vibrație, orice mișcare putea face ca șinele îndoite să cedeze complet

- Dacă șinele cedau, locomotiva și vagoanele cădeau 22 de metri în râu

- Doi oameni în cabina locomotivei, menținând frânele manual pentru a împiedica vagoanele să alunece

Constantin a calculat rapid. "Nu putem folosi macara să ridicăm locomotiva - prea grea, mișcarea ar destabiliza totul. Nu putem folosi o locomotivă să tragă trenul înapoi - tensiunea bruscă pe șine ar putea rupe totul. Trebuie să tragem vagoanele înapoi încet, foarte încet, reducând greutatea pe secțiunea prăbușită grad cu grad."

Au dezvoltat un plan: folosesc vincii manuale și cabluri de oțel pentru a trage fiecare vagon înapoi, unul câte unul, de pe secțiunea instabilă pe secțiunea stabilă. Apoi, când greutatea pe secțiunea prăbușită e redusă suficient, trag locomotiva.

Au mobilizat resurse: 63 de muncitori din depoul Buzău, 8 vincii manuale industriale (fiecare capacitate 5 tone), 400 de metri de cablu de oțel (diametru 18 milimetri), ancore pentru fixarea vinci de șine, lanterne, echipament de protecție.

La ora 00:30 pe 24 august, au început operațiunea. Au anchorat vincile de șinele pe secțiunea stabilă. Au întins cablurile spre vagoanele de pe secțiunea instabilă. Au atașat cablurile de primul vagon (nr. 8, cel mai din spate de pe secțiunea instabilă).

Problema: trenul era înclinat 45 de grade. Frânele locomotivei țineau vagoanele în loc, dar dacă muncitorii trăgeau prea brusc cu vincile, șocul ar putea destabiliza totul. Trebuiau să tragă extrem de lent - milimetru cu milimetru.

Doisprezece bărbați la fiecare vincii - șase pe fiecare parte a pârghiei. "La trei, tragem. Unu... doi... trei... TRAGE!" Vinci se rotește 5 centimetri. Cablul se tensionează. Vagonul se mișcă 2 centimetri înapoi. Pauză. Verificare. "Din nou! Unu... doi... trei... TRAGE!"

Erau necesare aproximativ 200 de rotații ale vinci pentru a muta un vagon 4 metri - suficient să îl aducă pe secțiunea stabilă. Fiecare rotație lua aproximativ 10 secunde. Total: 35 minute per vagon.

În locomotivă, Gheorghe și Vasile simțeau fiecare mișcare. Cabina tremura ușor la fiecare tracțiune a vinci. Gheorghe mențea frâna manuală trasă complet - pârghia cerând forță constantă de 30 kilograme. După o oră, brațele îl dureau cumplit. A schimbat cu Vasile - au făcut schimburi la fiecare 30 de minute.

"Cât mai durează?" a întrebat Vasile după două ore.

"Nu știu," a răspuns Gheorghe. "Dar dacă am plecat acum, trenul alunecă și ne ia cu el. Trebuie să ținem frânele până când ei termină."

Afară, echipa muncea prin noapte. Vagon 8 - tras înapoi pe secțiunea stabilă în 35 de minute. Vagon 7 - încă 35 de minute. Vagon 6 - 40 de minute (era mai greu, mai aproape de locomotivă). Vagon 5 - 45 de minute.

La ora 03:30 - după 5 ore de la incident - toate vagoanele de pe secțiunea instabilă fuseseră trase înapoi. Rămânea doar locomotiva - 65 de tone de metal, înclinată 45 de grade, roți față atârnând în vid.

Constantin Pavel a evaluat din nou. "Locomotiva e prea grea pentru vincile noastre. Avem nevoie de mai multă forță."

Au adus două locomotive diesel suplimentare de la depoul Buzău. Le-au poziționat pe secțiunea stabilă. Au conectat cabluri de oțel de la aceste locomotive la locomotiva blocată. Plan: locomotivele vor trage încet, foarte încet, în timp ce vincile manuale ajută.

Dar problema: cablurile trebuiau conectate la locomotiva blocată. Cineva trebuia să traverseze secțiunea prăbușită, să ajungă la locomotivă, să atașeze cablurile.

Voluntar: Mihai Dumitrescu, 28 de ani, muncitor CFR, alpinist amator. "Pot traversa pe șinele laterale. Am echilibru bun."

Constantin a ezitat. "E periculos. Podul poate ceda oricând."

"Cei doi băieți sunt acolo de 5 ore. Trebuie să îi scot."

Mihai a traversat pe șinele laterale ale podului - îndoite dar încă solide. A mers lent, testat fiecare pas, echilibru perfect. Douăzeci de metri pe șine îndoite, deasupra râului învolburat. A ajuns la locomotivă. A atașat cablurile de cadrul locomotivei.

"GATA! PUTEȚI TRAGE!" a strigat înapoi spre mal.

Locomotivele suplimentare au început să tragă - motor la turație minimă, tensiune lentă pe cabluri. Vincile manuale au început să tragă simultan. Locomotiva blocată a început să se miște - milimetru cu milimetru, înapoi pe secțiunea înclinată.

Gheorghe și Vasile în cabină simțeau tot. Locomotiva tremurând, mișcându-se înapoi, șinele scârțâind sub ei. Gheorghe încă ținea frâna - nu îndrăznea să o elibereze până nu erau pe secțiunea stabilă.

Treizeci de minute de tracțiune lentă. Locomotiva se deplasa centimetru cu centimetru. La ora 04:15, roțile față au atins șinele stabile. La ora 04:30, roțile spate. La ora 04:45, întreaga locomotivă era pe secțiunea stabilă a podului.

"ELIBERAȚI FRÂNELE! PORNIȚI MOTORUL! IEȘIȚI DE PE POD!" a strigat Constantin.

Gheorghe a eliberat frâna - pentru prima dată în 5 ore și 30 de minute. A pornit motorul. A dat înapoi încet. Locomotiva a ieșit de pe pod, pe șinele de pe mal. Sigur.

Gheorghe și Vasile au coborât din cabină. Abia puteau merge - picioare amorțite de la stat în poziție 5 ore și jumătate, brațe epuizate de la tras frâna. Dar vii.

Muncitorii au aplaudat. Constantin Pavel i-a îmbrățișat. "Ați fost incredibili. Ați ținut trenul în loc timp de aproape 6 ore. Fără voi, vagoanele cădeau și vă luau cu ele."

Gheorghe, epuizat, a spus simplu: "E meseria noastră. Dacă pleci din cabină, ești laș. Rămâi până la sfârșit."

Podul a fost închis imediat pentru reparații. Pilonul central a fost reconstruit complet - fundație nouă, beton armat, ancorare adâncă. Lucrările au durat 4 luni. Linia București-Constanța a fost deviată temporar pe o rută mai lungă.

Cei doi mecanici - Gheorghe Ionescu și Vasile Munteanu - au primit decorații de la Ministerul Transporturilor. "Pentru curaj și devotament în prevenirea catastrofei feroviare." Dar Gheorghe, când a fost întrebat despre acea noapte, a răspuns: "Am făcut ce trebuia făcut. Nu poți abandona trenul. Nu poți abandona postul. Asta înseamnă să fii mecanic."

Cei 63 de muncitori care au lucrat toată noaptea trăgând vagoanele înapoi au primit premii și bonusuri. Mihai Dumitrescu, care traversase pe șinele îndoite să atașeze cablurile, a devenit legendă în depoul Buzău - "băiatul care a mers pe pod prăbușit."

Podul reconstructat încă funcționează astăzi - modernizat, întărit, monitorizat constant. Dar bătrânii mecanici din Buzău încă povestesc despre august 1968, când un pod s-a prăbușit sub un tren în mișcare, doi oameni au rămas 6 ore într-o cabină atârnată deasupra unui râu învolburat menținând frânele manual, și o echipă de muncitori a lucrat toată noaptea cu vincii și cabluri improvizate pentru a-i salva, demonstrând că disciplina profesională și lucrul în echipă pot învinge chiar și cele mai periculoase situații structurale.