$$$

 06:13 dimineața, zborul deasupra Atlanticului se desfășoară liniștit: pasagerii ațipesc, iar în cabină se servește micul dejun. Deodată însă, tăcere deplină — nici vuietul motoarelor, nici vibrația aceea familiară a aeronavei. Uriașul Airbus A330, cu 306 suflete la bord, s-a transformat într-un planor.

Ceva se stricase deja cu o oră în urmă, dar acum nu mai era vorba de o simplă „defecțiune”, ci de o sentință aproape sigură. Tot ce le mai rămânea piloților era altitudinea, o rezervă firavă de energie și nouăsprezece minute până când avionul avea să atingă apa sau pământul.

23 august 2001. Seara, în aeroportul din Toronto. Sala de plecări răsună de voci portugheze și engleze, unii își verifică nervos biletele, alții au apucat deja să cumpere suveniruri pentru drum. Printre pasagerii cursei TS236 se numărau turiști aflați în vacanță, emigranți întorcându-se acasă, tineri proaspăt căsătoriți în luna de miere și oameni cu treburi de familie.

Pe platformă se pregătea de zbor Airbusul A330-243. Avionul alb cu dungi albastre, înmatriculat C-GITS, fusese deja alimentat cu 46,9 tone de kerosen — suficient pentru traversarea Atlanticului cu o rezervă generoasă. Echipajul estima șapte ore și jumătate de zbor și o aterizare lină la Lisabona.

Cerul era senin, vizibilitatea impecabilă. Înainte de plecare, controlorii ajustaseră traseul pentru a evita coridoarele aglomerate. Un detaliu mărunt… dar tocmai acest „detaliu” avea să reducă opțiunile atunci când problemele adevărate aveau să izbucnească.

Comandantul cursei 236, Robert Piché, era un veteran cu 16 800 de ore de zbor, dintre care aproape 800 pe Airbus A330. Își începuse cariera ca mecanic în micile companii aeriene din Quebec. În acele ținuturi nordice învățase să piloteze printre viscole, rafale de vânt lateral și în regiuni lipsite de balize radio. Acea experiență îl obișnuise cu sângele rece și cu deciziile ferme în situații ieșite din comun.

Copilotul, Dirk DeJager, reprezenta noua generație de aviatori: calm, disciplinat, cu 4 800 de ore de zbor (386 pe A330), dar lipsit de experiența unor crize majore. El se baza pe proceduri precise și pe sisteme impecabil puse la punct, iar pentru el acest zbor trebuia să fie doar o altă cursă transatlantică de noapte.

După cinci ore de zbor, la 05:01, pe ecranul central apare un avertisment rarisim: temperatură scăzută a uleiului și presiune ridicată în motorul drept, un Rolls-Royce Trent 772B-60.

Pentru echipaj, combinația părea de-a dreptul ireală: în manualul Airbus nu exista o asemenea situație. În mod normal, uleiul funcționează la 90–100°C, iar scăderea aproape de zero, în plin zbor, era un eveniment excepțional. În același timp, presiunea se afla, paradoxal, peste limitele normale. Restul parametrilor motorului se mențineau însă în zona acceptată.

Piché și DeJager schimbă replici scurte, trecând în revistă posibilele cauze: de la o defecțiune a senzorului la un „capriciu” al calculatorului de bord. Din prudență, comandantul ia legătura cu centrul tehnic Air Transat din Montreal, transmite parametrii și așteaptă îndrumări. Însă de la sol nu se percepe nicio amenințare critică și se cere timp pentru verificări suplimentare.

În cabină domnesc tensiunea și așteptarea, iar dincolo de hublouri se întinde tăcerea nopții: dedesubt, apa neagră a oceanului, deasupra, puzderie de stele. Hotărârea de a continua zborul o ia echipajul singur: cum pericolul imediat nu este confirmat, traiectoria spre Lisabona rămâne neschimbată.

Douăzeci de minute mai târziu apare un nou avertisment — dezechilibru între rezervoarele de combustibil. Procedurile Airbus prevăd în astfel de cazuri deschiderea supapei de transfer, pentru egalizarea nivelurilor. Totuși, o notă specială menționează limpede: nu se utilizează în caz de suspiciune de scurgere de combustibil. Cum echipajul nu are indicii clare de scurgere și datele disponibile nu arată pericolul, supapa este deschisă.

Prin micul hublou din partea posterioară a avionului, una dintre însoțitoarele de zbor senior, cu o lanternă în mână, caută semne ale unei eventuale pierderi de carburant. În cabină lumina este difuză, afară, bezna absolută. Nicio scurgere nu este vizibilă.

Între timp, în cockpit, piloții urmăresc parametrii: nivelul din rezervorul drept scade vertiginos. Supapa de transfer continuă să pompeze combustibil în acel rezervor, dar acesta se golește neîncetat.

Decizia de a se îndrepta spre un aeroport de rezervă, Piché o ia înainte de oprirea completă a motoarelor, în clipa când indicațiile privind carburantul nu mai lasă nicio speranță de a ajunge la Lisabona. Cea mai apropiată opțiune: baza aeriană militară Lajes a Forțelor Aeriene Portugheze, pe insula Terceira din arhipelagul Azore, la circa 120 de kilometri de poziția aeronavei.

Alegerea Lajes nu era întâmplătoare: pista lungă, capabilă să primească aeronave grele, infrastructura pregătită pentru situații de urgență și serviciile de salvare disponibile făceau din ea singura speranță reală.

La 06:13, deja pe traiectoria spre Azore, motorul drept Rolls-Royce Trent 772B-60 cedează din lipsă de alimentare cu combustibil. La 06:26 se oprește și cel stâng. Airbusul, aflat la aproximativ 11 000 de metri altitudine, se transformă definitiv într-un planor, depinzând doar de aerodinamică și de măiestria echipajului.

Pasagerii aveau să numească mai târziu acea stare „vid sonor” — o liniște stranie, apăsătoare, în care dispăruse vuietul obișnuit al motoarelor și nu se mai auzea decât șuierul constant al vântului pe lângă fuselaj și respirația înăbușită a celor din jur. Din această absență a zgomotului se năștea neliniștea. Unii se rugau, alții stăteau cu ochii închiși, strângând cu disperare cotierele ca pe un colac de salvare. Însoțitoarele de bord, cu chipuri de piatră, pregăteau metodic cabina pentru aterizarea de urgență: verificau centurile, dădeau instrucțiuni scurte și atingeau liniștitor umerii pasagerilor.

În cockpit, concentrarea era totală, iar tensiunea aproape palpabilă. Oprirea ambelor motoare lipsise avionul de sursa principală de energie electrică și presiune hidraulică. Singura salvare rămânea mica turbină eoliană retractabilă (RAT) — un dispozitiv cu pale, care se deschide automat în fluxul de aer și furnizează energie doar pentru cele mai vitale sisteme: comenzile de înălțime, o parte din navigație și comunicațiile. Acest „minimum vital” însemna că echipajul dispunea de aproximativ nouăsprezece minute de planare până la sol. Era un cronometru inexorabil, la expirarea căruia nu mai exista nicio șansă.

Lajes — o bază militară cu una dintre cele mai lungi piste din regiune (peste 3,3 kilometri), concepută să primească avioane grele de transport și aeronave militare. Însă traiectoria de apropiere a Airbusului A330 era prea abruptă și rapidă: fără motoare, coborârea devenea mai accentuată decât în mod normal. Pentru a „elibera” surplusul de altitudine și viteză, Piché execută o rotație completă de 360°, urmată de o serie de viraje în formă de S, fiecare calculat cu precizie de bijutier, pentru a nu irosi altitudinea înainte de timp.

Înclinația ajunge până la 45°, iar prin hublouri se succed, pe rând, fâșia îngustă de pământ luminată de farurile pistei și suprafața neagră, nemișcată, a Atlanticului. Pentru mulți pasageri, acesta a fost momentul în care frica s-a transformat în panică: părea că o singură mișcare greșită a manșei putea trimite avionul în valuri.

Ultima linie dreaptă. Piché aduce aeronava spre sol cu o viteză de aproximativ 370 km/h. Primul contact cu pista, avionul ricoșează, apoi urmează o aterizare dură, dar sigură.

Pista era lungă, dar dincolo de ea se căsca o prăpastie de 130 de metri, direct spre ocean. Airbusul, cutremurat de efort, reușește totuși să se oprească la sute de metri de margine, lăsând între el și abis o porțiune salvatoare de beton.

Din cei 306 oameni aflați la bord, toți au supraviețuit. Optsprezece au suferit răni: doi grav, ceilalți ușoare și medii.

Ancheta a început imediat și a scos repede la iveală cauza: cu cinci zile înainte de cursă, motorul drept fusese înlocuit cu unul Rolls-Royce, însă montat cu un set incomplet de prinderi. Una dintre fixările conductei de combustibil fusese substituită cu o piesă de la vechiul motor. La prima vedere, diferența părea insignifiantă, dar în realitate, din această cauză, conducta sistemului hidraulic a fost montată într-o poziție anormală și a început să atingă linia de combustibil. Frecarea treptată, amplificată de vibrațiile din timpul zborului, a erodat metalul în doar câteva zile: a apărut o fisură de câțiva centimetri, prin care carburantul se pierdea în atmosferă.

A urmat apoi lanțul erorilor: rarul semnal de „avertizare pe ulei”, interpretat drept defecțiune de senzor; deschiderea supapei de transfer conform check-listului, care a accelerat pierderea de combustibil; conștientizarea tardivă a adevăratului pericol.

Despre risc avertizase mecanicul-șef, dar, primind ordinul conducerii de a monta „așa cum este” (așteptarea piesei originale ar fi însemnat întârzierea cursei și pierderi financiare), a executat instrucțiunea. Această hotărâre, luată sub presiunea orarului și a economiei, s-a dovedit a fi fatidică. Ulterior, compania și-a recunoscut oficial responsabilitatea și a plătit o amendă record pentru Canada: 250 000 de dolari canadieni.

Piché și DeJager au fost decorați și și-au continuat cariera de zbor. Într-un interviu, Piché avea să spună simplu: „Am făcut doar ceea ce era datoria mea.” Pasagerii răspundeau altfel: „Ne-a salvat viața.”

Această poveste nu este doar despre profesionalismul piloților. Este despre cum o piesă aparent nesemnificativă, un minut economisit și încrederea oarbă în siguranța sistemului pot împinge spre tragedie. Erorile de întreținere, încrederea excesivă în automatizare și urmarea mecanică a procedurilor, fără adaptarea la specificul situației, pot genera dezastrul.

Procedurile sunt sprijin, atâta timp cât ne amintim de limitele lor și de faptul că întotdeauna contextul cântărește mai mult decât șabloanele. Iar atunci când tehnica amuțește, rămâne omul — cu experiența, calmul și hotărârea de a face tot ce îi stă în putință.

Bazat pe fapte reale.