£££

 Pare greu de crezut, dar România a exportat locomotive în China, Bulgaria, Iugoslavia și Egipt la scară mare, prin contracte industriale reale, nu simbolice. Această performanță economică a fost atinsă preponderent în anii '70 și '80, când uzina Electroputere Craiova funcționa ca un colos industrial, având capacitatea de a livra sute de unități anual. Nu era vorba despre schimburi comerciale sporadice, ci despre dotarea flotelor naționale de cale ferată ale unor state partenere cu vehicule de tracțiune românești.

Succesul la export s-a bazat pe asimilarea și perfecționarea unor licențe occidentale de top, precum Sulzer pentru motoarele diesel și ASEA pentru partea electrică. Inginerii români au preluat aceste tehnologii și au reușit să localizeze producția tuturor componentelor, de la motoare și boghiuri până la echipamentele de comandă. Astfel, produsul finit avea un preț competitiv pe piața internațională, oferind în același timp o robustețe tehnică comparabilă cu a modelelor vest-europene.

Relația cu China a reprezentat unul dintre cele mai ample capitole ale acestei istorii, statul asiatic achiziționând un număr impresionant de locomotive diesel-electrice, cunoscute local sub indicativele ND2 și ND3. Acestea au fost livrate în sute de exemplare și au devenit coloana vertebrală a transportului de marfă și pasageri în diverse regiuni ale Chinei. Fiabilitatea lor a fost atât de apreciată încât unele exemplare au rămas în serviciu zeci de ani, fiind considerate extrem de rezistente la condiții grele de exploatare.

În spațiul european, Polonia și Bulgaria au fost clienți majori, importând locomotivele derivate din modelul 060-DA. Pentru Polonia, de exemplu, România a livrat sute de unități care au primit clasificarea ST43, fiind utilizate intensiv pentru trenurile grele de marfă. De asemenea, Iugoslavia a achiziționat locomotive electrice de mare putere, capabile să gestioneze relieful muntos dificil din Balcani, ceea ce confirma capacitatea industriei românești de a produce vehicule adaptate pentru diverse tipuri de infrastructură.

Expertiza românească a ajuns și pe alte continente sau piețe pretențioase. Egiptul a contractat locomotive diesel adaptate condițiilor de climă caldă și praf, necesare pentru modernizarea căilor ferate din nordul Africii. Mai mult, chiar și Marea Britanie a colaborat cu industria românească pentru proiectul clasei 56, o parte semnificativă dintre aceste locomotive fiind construite structural în România înainte de a fi echipate final în Regatul Unit, fapt ce atestă standardele înalte de execuție metalurgică.

Aceste exporturi au generat venituri valutare considerabile pentru statul român și au menținut zeci de mii de locuri de muncă în industria orizontală. Deși după 1990 producția a scăzut dramatic și piețele externe s-au pierdut, existența acelor contracte rămâne o dovadă incontestabilă a potențialului tehnic avut. Locomotivele "Made in Romania" care încă mai pot fi văzute rulând ocazional pe șinele din străinătate sunt mărturii vii ale unei epoci în care țara era un furnizor global de tehnologie feroviară.