$$$

 În ianuarie 1963, Dunărea la Giurgiu a înghețat atât de solid încât autoritățile au transformat gheața în drum oficial pentru 3 săptămâni, construind un "pod de gheață" cu marcaje rutiere, posturi de control și limită de viteză, pe care au trecut peste 15.000 de vehicule și 80.000 de oameni pe jos, în timp ce echipe de 40 de muncitori lucrau non-stop să mențină drumul sigur, măsurând grosimea gheții de 8 ori pe zi, reparând crăpături cu apă turnată care îngheța instant, și escortând camioane grele unul câte unul pentru a nu suprasolicita structura.

Iarna lui 1962-1963 fusese excepțional de geroasă. Din noiembrie, temperaturile nu se ridicaseră deasupra lui minus 10 grade. Dunărea, fluviul masiv care separa România de Bulgaria, începuse să înghețe în decembrie.

La Giurgiu, unde fluviul avea 800 de metri lățime, procesul de îngheț era spectaculos. Întâi, plăci de gheață la maluri. Apoi, plăcile se extindeau spre mijloc. Apoi se uneau. În prima săptămână din ianuarie, întreaga lățime a Dunării era acoperită de gheață solidă.

Inginerul Petre Ionescu, 45 de ani, șef al Podului Giurgiu-Ruse, a fost cel care a propus ideea nebunească: "Gheața e suficient de groasă. Putem face un drum temporar peste ea. Economisim timp și combustibil - în loc să meargă camioanele 200 km până la Călărași unde e pod, traversează direct aici."

A făcut măsurători precise. Grosimea gheții: 60 de centimetri în zonele cele mai subțiri, 85 de centimetri în zonele groase. Capacitatea de încărcare a gheții se calculează matematic: 10 cm de gheață solidă suportă un om, 20 cm suportă un grup de oameni, 30 cm suportă o mașină ușoară, 50 cm+ suportă camioane grele.

Cu 60-85 cm, gheața putea teoretic suporta vehicule de până la 10 tone. Dar "teoretic" și "practic" sunt diferite când pui viața oamenilor pe o suprafață înghețată deasupra unui fluviu de 8 metri adâncime.

Petre a prezentat planul autorităților. Inițial, refuz categoric. "E nebunie! Gheața poate ceda! Vom avea morți!" Dar apoi au venit argumentele economice: șoferii pierdeau 6-8 ore făcând ocolul prin Călărași. Combustibilul consumat era imens. O traversare directă de 800 metri ar economisi mii de litri de motorină pe zi.

În final, la 15 ianuarie, permisiunea a fost acordată cu condiții stricte: grosime minimă 60 cm verificată zilnic, limită de greutate 8 tone per vehicul, distanță minimă 50 metri între vehicule, viteză maximă 10 km/h, traversare doar în timpul zilei.

Construcția "drumului de gheață" a început imediat. Echipă de 40 de muncitori, organizată în schimburi de câte 20, lucrând 12 ore fiecare. Sarcina lor: creează și menține un drum sigur pe gheață.

Primul pas: trasarea drumului. Au măsurat grosimea gheții pe întreaga lățime a fluviului cu burghie speciale. Au găsit zona cu gheață cea mai groasă și stabilă - un coridor de 10 metri lățime pe diagonală ușoară, 850 metri lungime totală.

Au marcat traseul cu stâlpi de lemn înfipți în gheață la fiecare 20 de metri. Au pictat stâlpii cu benzi alb-roșii pentru vizibilitate. Au montat panouri reflectorizante pentru vedere nocturnă (deși trecerea nocturnă era interzisă, marcajele ajutau la orientare).

Au creat "drumul" propriu-zis. Cu pluguri trase de tractoare, au curățat zăpada de pe gheață pe o lățime de 10 metri. Apoi, au turnat apă pe suprafață care a înghețat instant, creând un strat neted, mai ușor de parcurs. Au repetat procesul de trei ori, creând o suprafață de gheață netedă de 5 cm peste stratul gros original.

La fiecare capăt al "podului", au construit posturi de control. Căsuțe de lemn încălzite cu sobe, unde muncitorii verificau fiecare vehicul înainte de traversare. Se cântărea vehiculul (balanță mare la intrare), se verifica greutatea maximă permisă, se dădeau instrucțiuni șoferului.

Regulile erau stricte și afișate mare: viteză constantă 10 km/h (nici mai încet, nici mai repede - variația de viteză creează valuri sub gheață care o slăbesc), fără oprire pe gheață, fără manevră bruscă, distanță 50 metri față de vehiculul precedent, în caz de problemă abandona vehiculul și fugi lateral către mal.

Primul vehicul care a traversat: o mașină Dacia condusă de Petre însuși. El a vrut să fie primul, să demonstreze că e sigur. A condus cu 10 km/h exact, concentrat total. Gheața a scârțâit sub roți - un sunet sinistru care îți înghețătă sângele. Dar a rezistat. În 5 minute, a ajuns pe malul bulgar. Succes.

În primele 3 zile, au trecut doar mașini ușoare - Dacii, Trabante, ARO-uri. Aproximativ 200 de vehicule pe zi. Șoferii erau sceptici dar tentați de scurtătura uriașă. Fiecare traversare era o aventură - gheața scârțâind constant, sentimentul că în orice secundă poți cădea în apă înghețată.

Ion Marin, șofer de TIR de 38 de ani, a fost printre primii care a încercat să treacă un camion. Camionul lui, un Roman diesel de 7 tone (sub limită), încărcat cu 5 tone de marfă. Greutate totală: 12 tone. "Prea mult!", a spus controlul. "Descarcă jumătate din marfă, apoi treci."

Ion a descarcat 3 tone, lăsându-le la post. Total acum 9 tone - încă peste limită, dar limita fusese ridicată între timp la 10 tone după testări. A primit aprobare. A pornit pe gheață.

Primii 100 de metri au fost OK. Apoi a auzit un sunet îngrozitor: crac! O crăpătură în gheață, sub camion. Nu era o ruptură completă, doar o fisură superficială, dar sunetul era terifiant. Ion a continuat, piciorul tremurând pe pedală. Încă 700 de metri. Fiecare secundă părea o eternitate.

A ajuns pe malul celălalt transpirat în ciuda gerului. "Nu mai fac asta niciodată!", a jurat. A doua zi, a revenit cu alt transport. Economisea 6 ore din cursă. Merită riscul.

Echipa de mentenanță lucra non-stop. De 8 ori pe zi, măsurau grosimea gheții în 50 de puncte de-a lungul traseului. Foloseau burghie manuale, făcând găuri până la apă, măsurând exact centimetrii. Fiecare măsurătoare era notată într-un registru.

Când găseau o fisură (și apăreau zilnic din variațiile de temperatură și trecerea vehiculelor), o reparau imediat. Metoda: turnai apă în fisură, care îngheață instant la minus 15 grade, suturând cratera. Pentru fisuri mari, turnai zeci de găleți de apă, creând un "pansament" de gheață proaspătă.

Cel mai periculos moment: 25 ianuarie, când temperatura a urcat brusc la minus 2 grade. Gheața a început să se subțieze. În câteva ore, grosimea scăzuse de la 70 la 65 cm. Petre a oprit imediat traficul. Prea periculos. Au așteptat până seara când a înghețat din nou, apoi au reluat cu precauție.

În cele 3 săptămâni cât "podul de gheață" a funcționat, au trecut: 15.347 de vehicule (8.243 mașini ușoare, 5.892 camioane ușoare, 1.212 camioane grele), plus aproximativ 80.000 de oameni pe jos (traversarea pietonală era gratuită, mulți o foloseau pentru comerț cu Bulgaria).

Accidente: surprinzător de puține. Un Trabant a patinat și s-a oprit lateral pe drum (evacuare urgentă a șoferului, vehiculul lăsat până la îngheț mai puternic, apoi recuperat). Un camion a creat o fisură de 10 metri (reparată imediat, camionul trecut cu succes). Zero victime umane. Zero vehicule căzute în apă.

Dar au fost momente terifiante. Pe 2 februarie, un camion de 9,5 tone a creat o cracare audibilă pe 50 de metri în toate direcțiile. Gheața nu s-a rupt, dar sunetul a făcut pe toți muncitorii să fugă spre mal. Camionul a trecut în siguranță, dar după acel incident, limita de greutate a fost redusă definitiv la 8 tone.

Cel mai ciudat aspect: traversarea pietonală. Oameni mergând pe jos 850 de metri peste fluviu înghețat. Unii o făceau zilnic - mici comercianți care duceau marfă în Bulgaria, o vindeau, se întorceau cu altă marfă. Pentru ei, "podul de gheață" era o binecuvântare economică.

Ana Popescu, 52 de ani, vânzătoare de legume, făcea traversarea de 3-4 ori pe săptămână. "E înspăimântător prima dată. Te gândești că gheața va ceda sub tine. Dar după prima traversare, te obișnuiești. Devine rutină. Mă gândesc că e un pod normal, doar că e transparent și scârțâie."

La 10 februarie, temperaturile au început să urce constant. Gheața se subțiază vizibil. Măsurătorile arătau 55 cm, apoi 50 cm, apoi 45 cm. Sub pragul de siguranță. Pe 12 februarie, Petre a luat decizia: "Închidem podul. E prea periculos."

Ultimul vehicul care a trecut: o Dacia a unui funcționar bulgar, pe 12 februarie la ora 16:00. Apoi, panouri: "DRUM ÎNCHIS - GHEAȚĂ PERICULOASĂ". Stâlpii au fost extrași. Marcajele eliminate. "Podul" a încetat să existe oficial.

Dar ghe privat, oamenii curajoși au mai traversat pe jos încă o săptămână, până când gheața a devenit prea subțire chiar și pentru pietoni. La 20 februarie, o crăpătură mare a apărut la mijloc. La 25 februarie, gheața a început să plutească în blocuri mari. La 1 martie, Dunărea era din nou apă liberă.

Bilanțul final: 21 de zile de funcționare, 15.347 de vehicule, 80.000 de pietoni, zero accidente mortale, economii estimate de 200.000 litri de motorină. Un experiment îndrăzneț care a funcționat împotriva tuturor așteptărilor.

Astăzi, când podurile moderne au capacități uriașe și nimeni nu s-ar gândi să conducă pe gheață, este aproape imposibil să înțelegi că în ianuarie 1963, autoritățile au transformat gheața Dunării într-un drum oficial, au marcat-o cu panouri și stâlpi, au stabilit limite de viteză și greutate, au menținut-o cu echipe de muncitori care turnau apă în crăpături pentru reparații, și au permis 15.000 de vehicule să o traverseze în condiții în care un accident însemna moarte prin înec în apă înghețată.

Pentru că în ianuarie 1963, când Dunărea a înghețat solid și șoferii pierdeau ore în ocoluri, inginerul Petre Ionescu a propus imposibilul: folosim gheața ca pe un pod. Și împotriva logicii, împotriva fricii, cu măsurători precise și proceduri stricte, "podul de gheață" a funcționat perfect, demonstrând că uneori soluțiile cele mai îndrăznețe sunt cele care funcționează cel mai bine când sunt executate cu precizie și respect față de forțele naturii.

$$$

 În februarie 1971, pescarii profesioniști de la Lacul Snagov au executat pescuitul tradițional sub gheață în cele mai spectaculoase condiții din istorie, săpând 150 de găuri prin 60 de centimetri de gheață solidă pe o suprafață de 5 hectare, instalând năvoadele de iarnă pe sub gheața înghețată folosind tehnici transmise din generație în generație, și extrăgând în 4 zile 18 tone de crap și caras într-o operațiune care combina știința ancestrală cu munca fizică brutală, demonstrând că pescuitul românesc de iarnă era atât artă cât și îndârjire.

Lacul Snagov era unul dintre cele mai productive lacuri piscicole din România. Peste 100 de pescari profesioniști locuiau în satele de pe mal. Iarna, când lacul înghețată, venea timpul pentru "pescuitul mare de iarnă" - metoda tradițională care asigura 60% din captura anuală.

Iarna lui 1971 fusese perfectă pentru pescuit. Gheață formată uniform, fără fisuri majore. Grosime de 60 de centimetri - suficient de groasă pentru siguranță, nu prea groasă pentru a face munca imposibilă. Peștele activ sub gheață, concentrat în zonele adânci.

Vasile Dinu, 58 de ani, pescar profesionist de 40 de ani, șef al cooperativei de pescari, a dat comanda pe 10 februarie: "Începem pescuitul mare. Patru zile de muncă. Toți pescarii, toate familiile. Vom scoate tot ce poate lacul să dea."

Operațiunea necesita 80 de oameni: 45 de pescari profesioniști, 20 de ajutoare (fii de pescari, tineri care învățau meseria), 15 femei (pentru sortare și ambalare), plus echipă de susținere. Toți lucrând coordonat în cea mai complexă formă de pescuit din România.

Primul pas: marcarea zonei. Vasile și doi pescari bătrâni au ieșit pe gheață cu busola și frânghii. Cunoșteau fiecare metru al lacului - unde sunt adâncimile, unde stă peștele iarna, unde sunt curenții sub gheață. Au marcat o zonă de 5 hectare - 250 metri pe 200 metri - perfect pentru năvoadele de iarnă.

Al doilea pas: săpat găurile. O sută cincizeci de găuri, aranjate în grilă precisă. Fiecare gaură: 50 centimetri diametru, prin 60 centimetri de gheață. Săpate cu dalți speciali - unelte de fier lungi de un metru, ascuțite, lovite cu ciocanul greu.

Ion Marin, 42 de ani, pescar specialist în săpat găuri, a lucrat cu echipa lui 12 ore să sape cele 150 de găuri. "Lovești gheața cu dalțul. Faci o crăpătură. Lovești din nou. Crăpătura se adâncește. După 200 de lovituri, ai găura de 50 cm diametru prin 60 cm de gheață. Apoi la următoarea gaură, la 15 metri distanță. Repetă 150 de ori."

Mâinile lui după 12 ore erau complet amorțite de șocul loviturilor. Spatele îi ardea. Dar găurile erau gata - 150 de ferestre rotunde în gheața albă, fiecare arătând apa neagră sub gheață.

Al treilea pas: instalarea năvoadelor. Aceasta era partea magică, arta transmisă din generație în generație. Trebuia să treci năvodul - o plasă de 300 de metri lungime și 8 metri înălțime - pe sub gheața înghețată, de la o gaură la alta, acoperind întreaga zonă marcată.

Metoda era ingenioasă și veche de secole. Foloseau un "cal de gheață" - o bucată lungă de lemn de 4 metri cu fire în formă de Y la capăt, ușor plutitoare. Băgai "calul" într-o gaură, curentul sub gheață îl ducea către gaura următoare. La gaura următoare, îl prindeai cu un cârlig lung. Aveai acum o legătură între două găuri, la 15 metri distanță.

La "calul de gheață" legai capătul năvodului. Trăgând de cal la fiecare gaură următoare, treceai năvodul pe sub gheață, de la gaură la gaură, până acoperisei întreaga zonă.

Gheorghe Popescu, 52 de ani, specialist în manevrarea năvodului, coordona această operațiune cu precizie militară. "La gaura 1, bagă calul! La gaura 2, prinde calul! Leagă năvodul! Trage încet! Nu rupți plasa! La gaura 3, pregătiți să primiți!"

Procesul dura 6-8 ore. Trebuiau să instaleze trei năvoade separate, fiecare acoperind aproximativ 1,5 hectare. Când operațiunea era completă, sub gheață existau trei pânze uriașe de plasă, aranjate strategic pentru a prinde peștele când va fi împins spre ele.

Al patrulea pas: "alergarea" peștelui. Aceasta însemna să sperii peștele din zonele de odihnă și să îl împingi spre năvoade. Foloseau metoda tradițională: băteau în gheață cu ciocanele grele, creând zgomot și vibrații care se transmiteau prin apă. Peștele, speriat, fugea - direct în plasele așteptându-l.

Douăzeci de pescari distribuiți strategic pe gheață, bătând ritmic cu ciocanele. Boom-boom-boom. Sunetul se propaga sub gheață pe zeci de metri. Peștele, simțind vibrațiile, începea să se miște, să fugă, să caute adăpost. Dar în loc de adăpost, găsea plasa.

Al cincilea pas: strângerea năvodului. După 2-3 ore de "alergare", năvoadele erau pline de pește. Acum trebuia să le tragi la suprafață. Acest proces necesita coordonare perfectă între toate echipele.

La fiecare gaură cheie, șase bărbați puternici trăgeau frânghiile năvodului. Trăgeau sincronizat, la comanda șefului. "Trage! Oprește! Trage! Oprește!" Plasa se mișca încet sub gheață, închizându-se ca un pumn uriaș în jurul peștelui prins.

Când plasa ajungea la găurile finale - cele mai mari, de un metru diametru, săpate special pentru extragere - adevărata muncă începea. Peștele, prins în plasă, era acum la suprafață. Trebuia scos rapid, înainte să se sufoce sau să scape.

Vasile Dinu coordona extragerea. "Trage plasa! Usor! Nu rupe! Prinde peștele! În coș! Rapid!" Echipe de 4-5 oameni la fiecare gaură de extragere, scoțând pește cu mâinile goale, aruncându-l în coșuri mari de răchită.

Peștele venea într-un val nesfârșit. Crap de 3-5 kg. Caras de 1-2 kg. Sute de pești, mii de pești, tone de pește. Coșurile se umpleau în minute. Săniile trase de cai care duceau peștele la mal veneau și plecau continuu.

Maria Ionescu, 38 de ani, soția unui pescar, lucra la sortare pe mal. Peștele trebuia sortat rapid - crap de caras, mare de mic, viu de mort. Mâinile ei, complet înghețate după 6 ore de manipulare pește rece, se mișcau mecanic. Sortează, aruncă în lada corespunzătoare, ia următorul pește. Repetă mii de ori.

După fiecare trasare de năvod, o pauză de o oră. Pescarii se adunau în jurul focurilor mari făcute pe mal. Mâncau, beau țuică pentru încălzit, își masau mâinile îngheșate. Apoi înapoi pe gheață pentru următoarea trasare.

În patru zile, între 10 și 13 februarie, au făcut 12 trasări complete. Fiecare trasare aducea între 1 și 2 tone de pește. Total: 18 tone de crap și caras. O captură spectaculoasă, reprezentând aproximativ 60% din captura anuală planificată pentru Snagov.

Dar munca nu se termina cu extragerea. Peștele trebuia transportat rapid la București, la piață. Camioane frigorifice (sau în 1971, camioane cu gheață) veneau la mal, încărcau lăzile cu pește, plecau spre oraș. Peștele trebuia vândut în 24 de ore, altfel se altera.

Cea mai spectaculoasă trasare a fost cea finală, pe 13 februarie. Ultimul năvod, cel mai mare, plasat în zona cea mai adâncă a lacului. Când au început să tragă, greutatea era enormă. "E plin! E foarte plin!" au strigat pescarii.

Au tras 40 de minute continuu. Când plasa a ajuns la găurile de extragere, peștele venea într-o avalanșă. Crap de 5-6 kg, unii chiar 8 kg - veterani bătrâni ai lacului. Mii de pești într-o singură trasare. Două tone extrase în o oră.

Vasile, șeful, privea cu lacrimi în ochi. "Așa pescuit nu am mai văzut de 20 de ani. Lacul a fost generos. Am respectat metodele vechi, am lucrat cum ne-au învățat părinții, și lacul ne-a răsplătit."

La finalul celor patru zile, pescarii erau complet epuizați. Mâini înghețate, spate distrus, genunchi dureroși de la stat pe gheață. Dar fericiți. Captura de 18 tone însemna venituri substanțiale pentru cooperativă. Fiecare pescar va primi salariu dublu pentru luna aceea.

Dar mai important decât banii era mândria. Au executat pescuitul tradițional perfect. Au folosit tehnici vechi de secole, transmise din tată în fiu. Au demonstrat că știința ancestrală funcționează și în secolul 20. Au luat din lac fără să îl epuizeze, respectând echilibrul natural.

Ion Marin, care săpase cele 150 de găuri, când a primit plata a spus: "Mâinile mă dor încă. Spatele meu va durea o lună. Dar am făcut pescuit adevărat. Nu cu bărci cu motor și plase moderne. Cu gheață, cu dalți, cu năvoade pe sub gheață, cum făceau bunicii mei. Asta e pescuitul adevărat."

Astăzi, când pescuitul de iarnă se face cu echipament modern, cu găuri săpate cu mașini, cu sonarele care localizează peștele, când nimeni nu mai folosește "calul de gheață" pentru a trece năvoade sub gheață, este aproape imposibil să înțelegi că în februarie 1971, 80 de pescari au executat pescuitul tradițional de iarnă la Snagov în forma lui cea mai pură și brutală: 150 de găuri săpate manual prin 60 cm de gheață, 300 de metri de năvod trecut pe sub gheață folosind tehnici de secole, 4 zile de muncă coordonată perfect, rezultând în 18 tone de pește extras prin găuri de 50 cm diametru, într-o demonstrație spectaculoasă că artele ancestrale ale pescuitului românesc erau atât știință precisă cât și muncă fizică extraordinară.

Pentru că în februarie 1971, când Lacul Snagov era înghețat solid și peștele sta adânc sub gheață, pescarii nu au folosit tehnologie modernă. Au luat dalți și ciocanele, au săpat 150 de găuri manual, au trecut năvoade uriașe pe sub gheață folosind metode de secole, au alergat peștele bătând în gheață, au tras plasele în coordonare perfectă, și au extras 18 tone de crap și caras prin găuri săpate în gheață, demonstrând că uneori cele mai vechi metode sunt cele mai eficiente când sunt executate cu pricepere, precizie și respect față de natură.

$$$

 În ianuarie 1979, o ambulanță ARO cu echipaj de trei persoane a mers 35 de kilometri prin viscol și troiene pentru a ajunge la o femeie în travaliu într-un sat izolat din Vrancea, iar când drumul înapoi către spital s-a dovedit imposibil, medicul și asistentele au transformat ambulanța într-un bloc de naștere improvizat, aducând pe lume un copil sănătos la minus 18 grade, în mijlocul câmpului înzăpezit, cu doar echipamentul de urgență al ambulanței și două lămpi pe baterii, demonstrând că medicina adevărată nu depinde de pereții unui spital ci de cunoștințe, calm și improvizație.

Apelul de urgență venise la ora 22:00, pe 24 ianuarie. O femeie de 28 de ani, Maria Popescu din satul Năruja, era în travaliu avansat. Prima naștere. Complicații posibile. Trebuie ajutor medical urgent.

Problema: Năruja era la 35 de kilometri de Spitalul Județean Focșani. Drum de țară, parțial neasfaltat. Și afară era viscol apocaliptic - vizibilitate zero, troiene de 2 metri, temperatură minus 18 grade.

Doctorul Pavel Ionescu, 42 de ani, medic de urgență cu 15 ani experiență, a evaluat situația. "E periculos. Dar dacă nu mergem, femeia și copilul pot muri. Pregătim ambulanța."

Echipajul: doctorul Pavel, asistenta medicală Elena Marin (35 de ani, 12 ani experiență), și șoferul de ambulanță Gheorghe Dinu (48 de ani, 20 de ani de condus în condiții extreme). Ambulanța: ARO 244 4x4, echipată pentru urgențe, dar nu pentru naștere.

Au plecat la ora 22:30. Primii 10 kilometri au fost suportabili - drum național, parțial degajat. Dar când au intrat pe drumul de țară spre Năruja, infernul a început.

Troiene de 1,5-2 metri blocau drumul la fiecare 500 de metri. Gheorghe trebuia să accelereze, să lovească troianul cu viteza, să împingă prin el cu forța. De fiecare dată, ambulanța se zbătea, motorul urlând, roți patinând. Uneori reușeau. Alteori se înfundau.

Când se înfundau, toți trei coborau. Săpau zăpada cu lopețile din portbagaj. Împingeau ambulanța. Gheorghe accelera. Încercau din nou. Procesul dura 15-20 de minute de fiecare dată. În viscol, la minus 18 grade, cu vânt de 60 km/h.

După două ore și jumătate de luptă cu zăpada, la ora 1:00 noaptea, au ajuns în Năruja. Casa familiei Popescu era la marginea satului. Maria era în travaliu avansat. Dureri la fiecare 3 minute. Dilatare 6 centimetri. Nașterea va fi în 2-3 ore.

Doctorul Pavel a evaluat situația. Opțiuni: 1) Naște aici, în casă, fără echipament. 2) O urcăm în ambulanță și o ducem la spital. 3) Naște în ambulanță pe drum către spital.

A ales opțiunea 2. "O luăm și plecăm imediat. Poate ajungem la spital înainte de naștere."

Au învelit-o în pături, au urcat-o pe targă în ambulanță. Soțul ei, Ion, a venit și el. La 1:30, ambulanța a pornit înapoi spre Focșani.

Dar drumul de întoarcere era și mai rău. Viscolul se intensificase. Zăpada căzută în ultimele 3 ore acoprise orice urmă de traseu. Gheorghe conducea aproape prin instinct, ghicind unde era drumul.

La kilometrul 8, dezastru. Troian uriaș, peste 2 metri, întins pe 30 de metri. Gheorghe a accelerat, a lovit troianul. Ambulanța a intrat 5 metri, apoi s-a oprit brusc. S-a înfundat complet. Motorul a încăput. Încercări de repornire: eșec.

Erau blocați. În mijlocul câmpului. La 27 kilometri de spital. Cu o femeie în travaliu avansat în ambulanță. La minus 18 grade. În viscol.

Doctorul Pavel a verificat pacienta. Dureri la fiecare 2 minute. Dilatare 8 centimetri. Nașterea va fi în maximum o oră. Nu mai este timp să meargă nicăieri. Va naște aici, în ambulanță.

A luat decizia calmă. "Pregătim pentru naștere în ambulanță. Elena, scoate echipamentul. Gheorghe, ține motorul pornit cât poți pentru căldură, apoi folosește lămpile pe baterii. Ion, tu stai cu soția ta și o susții."

Interiorul ambulanței: 2 metri lungime, 1,5 metri lățime. Echipament disponibil: o trusă de urgență cu instrumente de bază, câteva prosoape sterile, dezinfectant, niște clești, foarfece, ace de sutură, bandaje. Nu era echipament pentru naștere. Dar era tot ce aveau.

Asistenta Elena a improvizat "sala de naștere". A întins prosoape sterile pe targă. A pregătit instrumentele. A dezinfectat tot ce putea. Doctorul Pavel s-a spălat pe mâini cu dezinfectant, și-a pus mănuși sterile din trusă.

Temperatura în ambulanță: plus 2 grade cu motorul pornit. Când motorul s-a oprit definitiv (combustibil epuizat, baterie descărcată), temperatura a început să scadă. Au aprins cele două lămpi pe baterii. Lumină slabă, tremurândă, dar suficientă.

La ora 3:20 dimineața, nașterea a început. Maria împingea când i se spunea. Ion îi ținea mâna, o încuraja. Doctorul Pavel conducea nașterea cu calm profesional. Elena asista, ștergea transpirația de pe fața Mariei cu un prosop, verifica semnele vitale.

Complicații: copilul era în poziție ușor laterală. Doctorul a trebuit să îl rotească manual. Proces delicat, făcut în lumina slabă a lămpilor, în frig, cu mâini care tremurau ușor de frig.

După 40 de minute, la ora 4:00, copilul s-a născut. Un băiat, 3,2 kilograme. A plâns imediat - cel mai frumos sunet din lume. Doctorul l-a legat cordonul ombilical, l-a tăiat, l-a învelit în prosoapele sterile și în pături.

Mama bine. Copil bine. Naștere reușită. În ambulanță. În mijlocul câmpului. La minus 18 grade. În viscol. Cu echipament minimal.

Dar nu se terminase. Acum erau șase oameni într-o ambulanță înfundată în zăpadă: doctorul, asistenta, șoferul, mama, tatăl, copilul nou-născut. Fără încălzire. Fără comunicare (radioul nefuncțional). Fără modalitate de a chema ajutor.

Doctorul a luat deciziile de supraviețuire. "Ne înghesuim toți pentru căldură. Copilul la pieptul mamei, piele pe piele. Mama învelită în toate păturile. Noi ceilalți în jurul lor. Folosim căldura corpurilor."

Au stat așa următoarele 5 ore. Șase oameni înghesuiți în ambulanță, fără încălzire, așteptând să se termine viscolul sau să vină salvarea. Temperatura în ambulanță: sub zero. Dar căldura corpurilor, mai ales a celor trei oameni care înconjurau mama și copilul, menținea o zonă relativ caldă în centru.

Copilul a fost alimentat la sân. Prima dată, la o oră după naștere. A supt bine. Semn bun. Mama epuizată dar conștientă. Vorbea cu soțul, cu echipajul medical. Erau toți conștienți că supraviețuirea depinde de a rămâne calmi și apropiați.

La ora 9 dimineața, viscolul în final s-a terminat. Vizibilitatea s-a îmbunătățit. Gheorghe a coborât din ambulanță. Și-a dat seama că erau la doar 500 de metri de un sat - Mărășești. Putea merge pe jos, putea cere ajutor.

A ajuns în sat în 20 de minute. A găsit un telefon funcțional. A sunat la spital, la salvare, la pompierii. "Avem ambulanță blocată cu mamă și copil nou-născut! Trimiteți ajutor urgent!"

La ora 11, un tractor cu plug de la CAP-ul local a ajuns la ambulanță. A tras-o din troian. La ora 12, ambulanța, tractată de tractor, a ajuns la Spitalul Focșani.

Maria și copilul au fost examinați. Amândoi perfect sănătoși. Zero complicații. Nașterea executată profesional, chiar și în condiții imposibile. Doctorul Pavel a scris în raport: "Naștere normală, fără complicații, executată în ambulanță în condiții de urgență extremă. Mamă și copil în stare excelentă."

Băiatul născut în ambulanță, în mijlocul câmpului, în viscol, a primit numele Mihai - "Dar toată lumea îl cheamă Mihai-Ambulanța," spunea Maria ulterior cu mândrie. "Pentru că el s-a născut unde s-a născut. În mijlocul zăpezii, într-o ambulanță blocată, cu un doctor erou și o asistentă înger."

Doctorul Pavel a fost decorat pentru curaj și profesionalism. Dar a refuzat să accepte că a făcut ceva extraordinar. "Am făcut ce trebuia făcut. Eram doctor. Era o pacientă în travaliu. Am adus copilul pe lume în siguranță. Locul nu conta."

Astăzi, când nașterea se face doar în maternități cu echipament complet, când ambulanțele au GPS și comunicații prin satelit, când nimeni nu ar pleca în viscol fără verificare meteo, este aproape imposibil să înțelegi că în ianuarie 1979, un echipaj medical a mers 35 de kilometri prin troiene pentru a ajunge la o pacientă, s-a blocat la întoarcere în mijlocul câmpului, și a transformat ambulanța într-un bloc de naștere improvizat, aducând pe lume un copil sănătos la minus 18 grade cu doar două lămpi și o trusă de urgență.

Pentru că în ianuarie 1979, când viscolul bloca drumurile și o femeie în travaliu avea nevoie de ajutor, doctorul Pavel și echipajul său nu au calculat riscurile personale. Au plecat în noapte, au luptat cu troienele, și când s-au blocat cu pacienta în travaliu avansat, nu au intrat în panică. Au transformat ambulanța în sală de naștere, au adus copilul pe lume profesional, apoi au supraviețuit 5 ore în frig înghesuiți pentru căldură, demonstrând că medicina adevărată nu are nevoie de pereți și echipament sofisticat - are nevoie doar de cunoștințe, calm și refuzul de a accepta că situația e imposibilă.

$$$

 În martie 1970, un dezgheț brusc și ploi torențiale au transformat râul Siret într-o amenințare mortală pentru orașul Galați, iar 200 de pompieri și voluntari au pompat manual apă 72 de ore continuu din subsolurile a 40 de blocuri inundate, salvând clădirile de la prăbușire, folosind pompe diesel vechi care cădeau din oră în oră și trebuiau reparate pe loc, lucrând în apă până la genunchi, în frig și noroi, fără oprire.

Primăvara venise violent. Zăpada acumulată iarna se topise în 5 zile. Siretul crescuse cu 4 metri. Digurile au cedat lângă Galați. Apa a inundat cartierul Mazepa - 40 de blocuri, 8.000 de locuitori.

Când apa intră în subsolul unui bloc, are câteva ore până când fundațiile se slăbesc. Apoi clădirea riscă prăbușirea. Trebuie pompat apa imediat, continuu, până când nivelul scade.

Comandantul pompierilor, maior Vasile Dumitrescu, 50 de ani, a evaluat situația. "Patruzeci de blocuri. Fiecare are subsol inundat cu 2 metri de apă. Trebuie pompe la fiecare bloc. Și trebuie pompat non-stop 3 zile până scade nivelul râului."

Problema: aveau doar 25 de pompe diesel funcționale. Pentru 40 de blocuri. Și pompele erau vechi, din anii '50, căzând din oră în oră.

Soluția: rotație. Pompează un bloc până e gol, mută pompa la următorul. Dar apa revenea - Siretul era încă sus. Trebuiau să pompeze toate 40 simultan pentru a ține pasul.

Au improvizat. Au adus pompe de la fabrici, de la șantiere, de la ferme. Orice pompă diesel funcțională. Au adunat 60 de pompe în 6 ore. Vechi, noi, mari, mici. Toate puse la treabă.

Ion Popescu, mecanic de 38 de ani, era responsabil cu menținerea pompelor funcționale. "Pornești pompa. Merge 2 ore. Se oprește. Filtru înfundat cu noroi. Curăți filtru. Repornești. Merge o oră. Ceva altceva se strică. Repari. Așa non-stop 72 de ore."

Fiecare pompă avea un operator - pompier sau voluntar - care supraveghea funcționarea, schimba furtunuri, raporta probleme. Stăteau în subsol, în apă până la genunchi, în frig și întuneric, cu o singură lanternă, ascultând zgomotul pompei.

Gheorghe Marin, pompier de 32 de ani, a stat 18 ore în subsolul blocului 15. "Apa e rece, 8-9 grade. După o oră, picioarele îți îngheață în cizme. După două ore, nu mai simți nimic sub genunchi. Dar nu poți ieși. Trebuie să supraveghezi pompa. Dacă se oprește și tu nu observi, subsolul se umple din nou."

Schimburile erau la 6 ore. Dar mulți rămâneau 8-10 ore pentru că înlocuitorii întârziau. Epuizare masivă după prima zi.

În a doua zi, 3 pompe s-au stricat definitiv. Ion și echipa lui au lucrat 4 ore să le repare. Una a fost recuperată. Două erau moarte. Acum aveau 58 de pompe pentru 40 de blocuri - suficient, dar fără rezervă.

Cea mai grea noapte: noaptea a doua. Ploaie torențială. Nivelul Siretului urcase din nou. Apa în subsoluri pompa mai repede decât pompele o scot. Luptau o bătălie pierdută.

Maior Dumitrescu a luat decizia: "Abandonăm 5 blocuri cel mai puțin critice. Concentrăm toate pompele pe 35 de blocuri cu risc maxim de prăbușire." Decizie dureroasă, dar necesară.

În dimineața zilei a treia, nivelul Siretului în final începuse să scadă. Presiunea pe pompe scăzu. Pentru prima dată în 60 de ore, pompau mai repede decât apa venea.

La ora 14:00, 15 martie, ultimul subsol a fost golit. Șaptezeci și două de ore de pompare continuă. Două sute de oameni, 58 de pompe, zero oprire.

Bilanț: 35 de blocuri salvate, 7.000 de locuitori protejați. Cinci blocuri abandonate, evacuate preventiv, fundații verificate ulterior (toate OK, doar umede). Nouăsprezece pompieri cu hipotermie la picioare. Trei mecanici cu epuizare severă. Dar zero prăbușiri, zero victime.

Astăzi, cu pompe moderne și sisteme automate, este imposibil să înțelegi că în martie 1970, 200 de oameni au pompat manual 72 de ore, stând în apă rece, reparând pompe din mers, salvând 35 de blocuri prin muncă brutală non-stop.

$$4

 În februarie 1969, un viscol nocturn a lăsat 80 de centimetri de zăpadă pe pista Aeroportului Otopeni în doar 6 ore, iar o echipă de 180 de muncitori a curățat 3 kilometri de pistă în 8 ore folosind 12 pluguri trase de tractoare, 40 de camioane pentru transportul zăpezii și 120 de oameni cu lopețile care curățau manual zonele unde mașinile nu ajungeau, într-o cursă contra timpului pentru a deschide aeroportul înainte de ora 10:00 când prima cursă internațională trebuia să aterizeze.

Viscoul începuse la ora 23:00, pe 14 februarie. La ora 5:00 dimineața, când echipa de dimineață a venit la aeroport, pista era îngropată sub 80 de centimetri de zăpadă proaspătă.

Inginerul șef Petre Ionescu, 48 de ani, responsabil cu operațiunile aeroportului, a făcut calculul rapid. Prima cursă: TAROM București-Moscova, aterizare programată 10:00. Cinci ore pentru a curăța 3 kilometri de pistă plus căile de rulare. Imposibil cu metode normale.

A mobilizat totul. Douăsprezece pluguri trase de tractoare UTB 650. Patruzeci de camioane Steagul Roșu pentru transportul zăpezii. O sută douăzeci de muncitori cu lopețile pentru curățare manuală. Obiectiv: pistă complet curățată până la ora 10:00.

Operațiunea a început la ora 6:00. Plugurile au intrat pe pistă în formație - patru pluguri pe lățime, trei rânduri, fiecare plug curățând o bandă de 3 metri. Avansau sincronizat, la 15 km/h, împingând zăpada lateral.

Ion Marin, 42 de ani, tractorist de 20 de ani, conducea primul tractor. "Zăpada e proaspătă, ușoară. Plugul o împinge bine. Dar când ajungi la capătul pistei și te întorci, găsești că viscolul a pus înapoi 10 centimetri în zona pe care tocmai ai curățat-o. E o luptă continuă."

În spatele plugurilor, camioanele așteptau. Când zăpada împinsă lateral formă grămezi de un metru, intervine echipa de încărcare. Cincisprezece muncitori cu lopețile încarcă zăpada în camioane. Fiecare camion ia 5 tone, duce la marginea aeroportului, descarcă, se întoarce. Rotație continuă.

Gheorghe Popescu, 35 de ani, șofer de camion, a făcut 18 curse în 8 ore. "Încarci 20 de minute, conduci 10 minute până la zona de descărcare, descarci 5 minute, înapoi 10 minute. Repetă. Nu oprești motorul niciodată. Nu bei apă. Nu mergi la toaletă. Doar conduci, descarci, conduci, încarci."

Cel mai greu lucru: căile de rulare și platformele de parcare. Plugurile mari nu ajung acolo - spațiu prea îngust. Trebuie curățat manual, cu lopețile. O sută de muncitori împărțiți în echipe de câte zece, fiecare echipă responsabilă pentru o zonă.

Maria Ionescu, 38 de ani, una dintre puținele femei din echipă, a lucrat la curățarea platformei 3. "Lopata o dată, o dată, o dată. După o oră, brațele te ucid. După două ore, spatele refuză să se mai aplece. Dar continui. Avionul vine la ora 10. Trebuie gata."

La ora 8:30, plugurile terminaseră primul pas - pista curățată la 70%. Dar viscoul continua. Zăpada proaspătă se așternea constant. Trebuiau să facă o a doua trecere pentru a fine-curăța.

La ora 9:15, pista era 95% curată. Dar marginile încă aveau zăpadă. Și semnalizările - becurile de pe margini - erau îngropate. O echipă specială de 20 de oameni lucra cu lopețile să dezgroape fiecare bec.

La ora 9:45, inginerul Petre a inspectat pista personal. A condus un jeep de la un capăt la altul. Pistă curată, marcaje vizibile, semnalizări funcționale. "Deschideți aeroportul. Sunați turnul de control. Putem primi avioane."

La ora 10:02, Tupolev 154 TAROM de la Moscova a aterizat pe pista proaspăt curățată. Pilotul a raportat: "Condiții excelente. Felicitări echipei de sol."

Opt ore de muncă. O sută optzeci de oameni. Doisprezece tractoare. Patruzeci de camioane. Trei kilometri de pistă curățați de 80 de centimetri de zăpadă. În viscol activ. Pentru ca un avion să poată ateriza la timp.

Astăzi, cu echipament modern de deszăpezire, este greu să înțelegi că în 1969, aeroportul era curățat cu tractoare agricole, camioane de șantier și 120 de oameni cu lopețile, lucrând 8 ore fără oprire pentru ca aviația să nu se oprească.

$$$

 În decembrie 1983, o fisură în conducta principală de abur de la Termocentrala Sud din București a oprit alimentarea cu căldură pentru 60.000 de apartamente, iar o echipă de 25 de sudori și ingineri a reparat conducta fierbinte în 14 ore continuu, lucrând la 4 metri înălțime pe schele improvizate, sudând metal la 200 de grade Celsius în timp ce abur scăpa prin fisură, purtând măști și costume de protecție, într-o cursă contra timpului pentru a reporni căldura înainte ca temperaturile din apartamente să scadă sub îngheț.

Fisura apăruse la ora 6 dimineața, pe 18 decembrie. Conductă principală, diametru 80 cm, presiune 15 atmosfere, temperatură 220 de grade. Fisură de 30 cm lungime pe sudură veche. Abur scăpând cu presiune enormă.

Procedura standard: oprești centrala, lași conducta să se răcească 24 de ore, apoi repari. Dar 24 de ore fără căldură în decembrie însemna 60.000 de apartamente răcindu-se rapid, oameni în pericol de hipotermie.

Inginerul șef Constantin Popescu, 52 de ani, a luat decizia riscantă: "Reparăm la cald. Reducem presiunea la minim, dar nu oprim complet. Menținem 20% căldură în apartamente în timp ce reparăm. Va fi infern pentru sudori, dar e singura cale."

Echipa: 25 de oameni. Cinci sudori de elită - cei mai buni din București, capabili să sudeze metal fierbinte. Zece asistenți. Cinci ingineri pentru monitorizare. Cinci muncitori pentru schele și echipament.

Ion Dumitrescu, 45 de ani, sudor șef cu 25 de ani experiență, a evaluat situația. "Conducta e la 200 de grade. Nu poți atinge metalul. Măștile se topesc la temperatura asta. Trebuie sistem de răcire cu apă, costume speciale, rotație la fiecare 15 minute. Va fi extrem."

Primul pas: construiește schela. Conducta era la 4 metri înălțime, în hala centralei. Au improvizat schelă metalică în 2 ore - platformă de lucru în jurul conductei, bare de siguranță, acces prin scări.

Al doilea pas: pregătește zona. Au instalat furtunuri cu apă care pulverizau continuu zona de lucru - răcire cu apă pentru a reduce temperatura de la 200 la 150 grade. Tot fierbinte, dar suportabil 15 minute.

Al treilea pas: sudează. Ion a fost primul. Costum de protecție termic, mască de sudură, mănuși groase. A urcat pe schelă. Abur fierbinte scăpa prin fisură la un metru de el. Temperatură ambientală în jurul conductei: 80 de grade.

A început să sudeze.Electrod pe metal fierbinte. Scântei strălucitoare. Metal topit curgând în fisură. Dar căldura era copleșitoare. După 10 minute, nu mai putea respira. A coborât, înlocuit imediat de al doilea sudor.

Gheorghe Marin, 38 de ani, al doilea sudor, a continuat. Alte 10 minute de sudură. Fisura se închidea treptat. Dar procesul era lent - metal fierbinte nu acceptă sudură rapidă. Trebuie lucrat cu răbdare, strat cu strat.

Rotația continua. Cinci sudori, fiecare lucrând 10-15 minute, apoi pauză de o oră pentru recuperare. În timpul pauzei, stăteau în afară la minus 10 grade pentru a se răci. Corpul lor oscila între 80 de grade în hală și minus 10 afară. Șoc termic brutal.

După 6 ore, fisura era închisă 60%. Dar sudorii erau la limită. Ion Dumitrescu avea arsuri de gradul 1 pe față de la radiația termică. Gheorghe avea mâinile umflate în ciuda mănușilor. Toți aveau dureri de cap de la deshidratare și șoc termic.

Dar continuau. Fiecare oră de întârziere însemna apartamente mai reci, oameni mai mult în pericol. Știau că 60.000 de familii depindeau de viteza lor.

La ora 16, după 10 ore de muncă, fisura era închisă 90%. Ultima parte era cea mai grea - capetele fisurii, unde presiunea era maximă. Trebuia sudură perfectă, altfel fisura se va redeschide sub presiune.

Vasile Popa, 42 de ani, cel mai experimentat sudor, a luat ultima parte. A lucrat 20 de minute continuu, ignorând durerea și căldura. Sudură perfectă, strat peste strat, verificând fiecare centimetru. Când a terminat, s-a prăbușit pe schelă. Colegii l-au coborât urgent.

La ora 18:00, sudura era completă. Acum trebuia testată. Au crescut treptat presiunea. 5 atmosfere - ține. 10 atmosfere - ține. 15 atmosfere - presiune normală - ține perfect. Zero scurgeri.

La ora 19:00, centrala a fost repornită la capacitate maximă. Căldura a început să curgă la 60.000 de apartamente. După 13 ore de frig parțial, oamenii aveau din nou căldură completă.

Bilanț: 14 ore de muncă extremă. Cinci sudori cu arsuri ușoare. Trei cu deshidratare severă. Unul spitalizat pentru șoc termic. Dar conductă reparată, căldură restabilită, zero apartamente îngheţate.

Constantin, inginerul șef, când a văzut raportul final, a plâns de ușurare. "Puteam opri centrala, să îi lăsăm să lucreze la rece după 24 de ore. Ar fi fost sigur. Dar 60.000 de oameni ar fi îngheţat o noapte în casă. Am ales riscul. Băieții au fost eroi."

Astăzi, cu sisteme de rezervă și proceduri moderne de siguranță, este greu să înțelegi că în 1983, cinci sudori au reparat o conductă de abur fierbinte lucrând la 200 de grade Celsius, rotind la fiecare 15 minute între infernul halei și frigul exteriorului, pentru ca 60.000 de familii să nu îngheţe în propriile case.

$$$

 În ianuarie 1987, acoperișul grajdului principal de la CAP "Progresul" din Teleorman s-a prăbușit sub greutatea zăpezii, îngropând 120 de vaci de lapte sub moloz și zăpadă, iar 80 de oameni - țărani, muncitori și soldați - au săpat manual prin dărâmături 16 ore continuu, la minus 15 grade, extragând fiecare vacă vie cu frânghii și pârghii, salvând 114 animale dintr-o situație care părea fără speranță, demonstrând că pentru o comunitate rurală, animalele nu erau doar proprietate ci supraviețuire pentru anul întreg.

CAP "Progresul" avea 120 de vaci de lapte - toată bogăția fermei. Lapte pentru 2.000 de locuitori. Venit pentru 150 de familii de țărani. Când acoperișul grajdului s-a prăbușit la ora 3 dimineața pe 15 ianuarie, sub greutatea a 60 de tone de zăpadă acumulată, dezastrul era total.

Alarma a fost dată imediat. Ioan Popescu, președinte CAP, 55 de ani, a ajuns la fața locului în 20 de minute. Priveliște de coșmar: acoperiș complet prăbușit, grinzi de lemn și tablă metal peste animale, zăpadă peste tot. Și cel mai îngrozitor - mugete disperate din sub moloz.

"Sunt vii! Unele încă sunt vii!" Au început să sape imediat. Cu mâinile goale, cu lopețile, cu orice. Primii 15 oameni - paznici, ingineri agrozootehnieni, țărani treziți de zgomot. Săpau furios prin zăpadă și moloz.

Prima vacă extrasă după 30 de minute: vie, speriată, cu o rană la picior, dar funcțională. Speranță! Al doilea animal după o oră: mort, strivit de grindă. Realitate brutală - unele vor supraviețui, altele nu.

La ora 6, când s-a luminat, toată comuna era mobilizată. Optzeci de oameni lucrând simultan. Soldați de la unitatea militară din apropiere veniră cu echipament: trolii pentru ridicat grinzi grele, frânghii, pârghii metalice, lanterne puternice.

Procesul era sistematic dar epuizant: săpă zăpada până dai de animal. Verifică dacă respiră. Dacă e viu, îndepărtează grinzile de deasupra cu trolii. Leagă frânghii în jurul corpului. Zece oameni trag sincronizat. Extrage animalul. Duce la grajdul de rezervă. Repetă.

Maria Ionescu, 42 de ani, zootehnie, coordona triajul animalelor extrase. "Viu sau mort? Rănit sau OK? Prioritate la cele rănite - tratament imediat. Cele OK - în grajdul cald. Cele moarte - deoparte, vom număra la final."

Cel mai greu: animalele vii blocate sub grinzi grele. O vacă avea piciorul prins sub o grindă de 200 kg. Nu putea fi ridicată cu mâinile. Au folosit troliul militar. Au ridicat grinda 20 de centimetri. Au tras vaca. Piciorul rupt, dar vie. Veterinarul a pus atela, va supraviețui.

Gheorghe Marin, 38 de ani, țăran, a lucrat 12 ore fără oprire. "Săpăm, tragem, salvăm. Fiecare vacă înseamnă 4.000 de litri de lapte pe an. Pentru 150 de familii, asta înseamnă venit. Nu salvăm animale, salvăm existența noastră pentru anul viitor."

La ora 12, după 9 ore de muncă, bilanț parțial: 45 de vaci extrase, 38 vii, 7 moarte. Mai erau aproximativ 75 sub moloz. Jumătate din operațiune completată, dar partea grea abia începea - animalele de la bază, cele mai adânc îngropate.

Vasile Dumitrescu, 50 de ani, soldat în rezervă, coordona folosirea troliilor. "Grinda asta cântărește 300 kg. Douăzeci de oameni nu o pot ridica manual. Folosim troliul. Ancorăm de stâlpul ăla intact. Trag încet. Ridicăm grinda. Cineva se strecoare jos, verifică animalul. Apoi extragem."

Cea mai dramatică salvare: o vacă tânără, 2 ani, viitoare reproducătoare valoroasă, blocată complet sub trei grinzi încrucișate. Două ore de muncă minutioasă pentru a ridica fiecare grindă fără a o strivi. Când în final au scos-o, era vie, terifă, dar fără răni majore. Toată echipa a aplaudat.

La ora 19, după 16 ore de muncă continuă, ultima vacă a fost extrasă. Bilanțul final: 120 de vaci îngropate. 114 extrase vii. 6 moarte. Rată de supraviețuire: 95%.

Din cele 114 supraviețuitoare: 20 cu răni minore, 8 cu fracturi, 2 în stare critică. Toate tratate imediat. Veterinarul și asistentele au lucrat toată noaptea. La final, doar una dintre cele critice a murit. Bilanț final: 113 vaci salvate din 120.

Pentru CAP "Progresul", salvarea însemna supraviețuire economică. Pierderea a 120 de vaci ar fi însemnat faliment, șomaj pentru 150 de familii, lipsă de lapte pentru comună. Salvarea a 113 însemna că pot continua, pot reconstrui grajdul, pot supraviețui.

Ioan, președintele, când a numărat animalele salvate, a plâns. "Am crezut că le pierdem pe toate. Dar oamenii au muncit ca niște eroi. Șaisprezece ore fără oprire, în frig, săpând prin moloz, salvând fiecare animal posibil. Asta e comunitatea adevărată."

Astăzi, când fermele au asigurări și utilaje moderne, este greu să înțelegi că în 1987, 80 de oameni au săpat manual 16 ore prin moloz și zăpadă pentru a salva 120 de vaci, pentru că acele animale reprezentau supraviețuirea economică a unei întregi comunități rurale, demonstrând că în lumea satului, solidaritatea nu e abstract morală ci necesitate de supraviețuire.