14 septembrie 1928: A fost inaugurată „Crucea Eroilor" de pe Vârful Caraiman (Munții Bucegi), monument închinat eroilor ceferiști căzuți în timpul Primului Război Mondial, construit între anii 1926-1928, din inițiativa Reginei Maria și a Regelui Ferdinand I.
Crucea Eroilor de pe Muntele Caraiman, denumită oficial Crucea comemorativă a eroilor români din Primul Război Mondial, este un monument istoric (cod LMI PH-IV-m-A-16887) situat în Munții Bucegi, pe teritoriul județului Prahova. Acesta este de forma unei cruci latine, având o înălțime de 39,3 metri și a fost construit între anii 1924-1928 în apropiere de Vârful Caraiman, la altitudinea de 2291 m, pentru a cinsti memoria celor 30.000 de militari români căzuți în luptele de pe Valea Prahovei, în Primul Război Mondial. Alte denumiri sub care este întâlnit monumentul sunt: Crucea Eroilor Neamului, Monumentul Eroilor de pe Caraiman sau popular, Crucea de pe Caraiman. Ca urmare a demersurilor pe care Alexandru Dan Bartoc le-a făcut în anul 2013, acest monument a fost desemnat de către Guinness World Records ca fiind cea mai înaltă cruce din lume amplasată pe un vârf montan.
Conform unei legende, monumentul de pe Caraiman a fost realizat datorită unui vis pe care l-ar fi avut Regina Maria, în care a văzut Munții Bucegi „stropiți cu sângele eroilor”. În urma acestui vis, ar fi decis edificarea monumentului de pe Caraiman. Legenda a circulat și în perioada comunistă și mai apoi, fără ca cineva să aducă vreo dovadă în acest sens. Efectul acestei legende a dus la atribuirea meritelor de inițiere și construire Reginei Maria. În urma cercetărilor pe care le-a făcut Paul Adrian Cristescu, a reieșit dintr-un articol apărut în Ziarul „Tricolorul” - Bușteni, nr. 21 din 1 ianuarie 1922, că inițiativa a aparținut comunității locale din Bușteni. S-a constatat de asemenea, inexistența vreunui document autentic care să releve legătura dintre acest monument și membrii Casei Regale, Ferdinand I sau Regina Maria. Din mulțimea monumentelor care s-au ridicat în România pentru comemorarea ostașilor români din Primul Război Mondial, monumentul de pe Caraiman este singurul despre care nu există informații detaliate în presa acelor timpuri. Nu s-a putut proba până în anul 2018, nici măcar presupusa zi a sfințirii Crucii Eroilor, 14 septembrie 1928. Nu există nici imagini și nici știri de presă în acest sens. Regina Maria nu a consemnat nimic în însemnările ei despre monumentul de pe Caraiman. Ea a făcut doar mențiuni despre participarea la dezvelirea altor monumente, așa cum a fost și Ultima grenadă de la Bușteni din data de 9 septembrie 1928.
Crucea Eroilor de pe Muntele Caraiman a fost realizată în perioada 1924 - 1928. În puținele informații documentare rămase despre acest monument, se afirmă faptul că structura metalică ar fi fost construită din elementele metalice provenite din demontarea podurilor distruse în Primul Război Mondial. Din cercetările întreprinse, a reieșit cu claritate că traversele structurii metalice nu provin din elemente metalice contorsionate. În urma unei analize aprofundate a relației dintre constructorul monumentului, Direcția de Poduri a C.F.R., și Societatea Anonimă Uzinele de Fier și Domeniile din Reșița (U.D.R.) s-a constatat că în primul deceniu de după terminarea marii conflagrații mondiale, a existat un interes important în reciclarea materialelor feroase rezultate ca urmare a distrugerilor de război. Cum Uzinele Reșița erau singurele în măsură să asigure procesarea fierului vechi, procesare care a avut la bază convenții încheiate cu Direcția de Poduri C.F.R, rezultă că structura metalică a monumentului a fost realizată din fier reciclat, fapt care a redus în mod considerabil cheltuielile de edificare.
Autorul proiectului a fost arhitectul Ludovic Dolinschi, personalitate artistică cvasinecunoscută. Coordonarea și administrarea activității a fost făcută de șeful Direcției de Poduri, inginerul Victor Emanuel Bruckner, inginerii Teofil Revici și Alfred Pilder, cei care au făcut proiectul de rezistență, inginerii Nicolae Ciocârlan și Rudolf Kutatsch, inspectorul Iconomu, dirigintele de șantier Nicu Stănescu și V. Bumbulescu. Echipa care a construit efectiv monumentul, a fost compusă din muncitorii ceferiști de la Direcția de Poduri, de la secțiile mecanice de reparații și întreținere L1 și L5 ce făceau parte din Regiunea I - secția VII cu reședința la Sinaia. Acestea făceau parte din departamentul Lc, centralizarea stațiilor, bascule, poduri, și tehnica telegrafului, care și ele compuneau serviciul L, lucrări și întreținere din C.F.R. La toți aceștia li s-au alăturat echipe de voluntari aduși de Societatea „Cultul Eroilor” și mulți alții care au venit din localitățile învecinate.
Tradiția orală spune că la o așa mare mobilizare de forțe a participat și Armata Română cu unitățile Vânătorilor de Munte ale Garnizoanei din Sinaia. Acestea făceau parte din Divizia 1 Vânători de Munte, care avea în componență Brigada 1 Vânători de Munte, Brigada 1 Artilerie de munte, Grupul 2 și Batalionul 1 Vânători de Munte.
"Avem grandioase monumente care adună în ele eroismul înaintașilor noștri, în căutarea adevăratelor sensuri existențiale ale omului trecător prin această lume, cugetele noastre devenind meditative și pline de recunoștință. Dispunem de nenumărate resurse spirituale conservate în timp prin tainica legătură a românului cu Dumnezeu, păstrând autenticitatea gândurilor, a convingerilor, dar mai ales a faptelor. Atâta timp cât toate aceste lucruri vor fi înțelese și păstrate cu sfințenie, vom continua să existăm ca Neam, supraviețuind și sfidând permanentele scenarii de discreditare a tot ce avem mai scump pe acest pământ. ”— Paul Adrian Cristescu: Crucea Eroilor de pe Muntele Caraiman, Editura Tiparg, 2018, pag. 274
ISTORIA CRUCII DE PE CARAIMAN
IDEEA CONSTRUIRII MONUMENTULUI
În jurul anului 1921, la Bușteni, s-a conturat ideea edificării unui monument comemorativ al eroilor din Primul Război Mondial care au apărat, în toamna anului 1916, Trecătoarea Predeal de invazia inamică. O astfel de inițiativă s-a înscris de altfel, în nota generală a majorității localităților din România, acolo unde s-au purtat lupte.
În perioada care a urmat imediat după terminarea războiului, au apărut în România fel și fel de comitete care se formau sub tutela vreunei instituții de stat sau particulare. Majoritatea lor aveau un start entuziast și multe din ele își încheiau activitatea la scurt timp, din cauza neînțelegerilor care apăreau între inițiatori sau ca urmare a lipsei fondurilor necesare realizării proiectelor pe care doreau să le înfăptuiască. La Bușteni a luat ființă un comitet intitulat „Comitetul pentru ridicarea monumentului Eroilor din Bușteni”. În ziua de 1 martie 1921 a apărut în ziarul Tricolorul din Bușteni, un articol care relevă scopurile comitetului:
„... Întorși de neagra pribegie, între alte preocupațiuni am avut grijă ca și noi, dela Bușteni, să nu rămânem mai prejos de cuprinsul țărei și să ne gândim la cei dispăruți în groaznicul război, cei ce ne-am mărit țara și cari ne-au dat putința ca iarăși să ne vedem în liniște de treburile noastre, cărora nu le putem arăta altă recunoștință și nu i-am putea diviniza, de cât printr-un monument în localitate, care să arate celor viitori pe martirii neamului nostru. S-a alcătuit un comitet, ales numai din oameni cari au oarecare vază în comuna noastră. Comitetul s-a adunat în câteva ocazii și a hotărât să se pună pe lucru. Timpul s-a scurs și se scurge și cu toate acestea nu vedem nimic. Ba ceva mai mult nici nu se mai aude nimic de acest comitet. Activitate, muncă și interes desăvârșit s-a promis, pentru această frumoasă operă de către comitet, din care toate nu vedem nimic. În comunele din jurul nostru, care au astfel de comitete alcătuite tot pentru acest frumos scop, au lucrat ceva și oricând o pot dovedi prin sumele de bani ce au strâns. Dar la noi nu vedem nimic. Pentru ca să scăpăm de ponosul că, noi, cei din Bușteni, suferim de boala constituirei de comitete cu fel de fel de inițiative, cari nici unele nu au dat rezultate, bine ar fi ca D-nii cari constituesc comitetul pentru ridicarea Monumentului Eroilor din Bușteni să ne dea o lămurire cam unde au ajuns cu activitatea.”
După circa șase luni de zile, în data de 1 septembrie 1921, în același ziar a apărut un alt articol din care reiese faptul că se făceau eforturi pentru strângerea de fonduri: „... Mai mulți locuitori din Bușteni roagă Comitetul Monumentului Eroilor din localitate, să arate rezultatul balului dat în luna trecută.” În ultimul număr al ziarului a apărut cel mai relevant articol, intitulat „O propunere pentru Monumentul Eroilor dela noi”, care aduce clarificări asupra originii ideii de edificare a monumentului:
„... La Bușteni ca și în restul țării, s-a înființat un comitet pentru ridicarea unui monument în amintirea eroilor neamului, acest comitet alcătuit din oamenii luminați dela noi, chemat a lucra pentru adunarea fondurilor necesare înfăptuirii acestui monument, până în prezent, nu a arătat pe nici o cale activitatea sa și sumele ce a putut strânge până acum. Pentru că într-un timp, comitetul, începuse a se interesa de alegerea locului unde va putea fi așezat acest monument, ne face să credem cum că deja fondurile s-au adunat în taină și că înfăptuirea lui este pe cale de a se realiza, ceea ce ne-a bucurat foarte mult. S-au omis diferite păreri în ceea ce privește găsirea acestui loc. Unii spun ca el să se așeze în mijlocul pieței; iar alții în fața gării, pe Zamora sau pe locul cimitirului cel vechiu, dela bariera C.F.R. Cu această ocaziune, primim și o părere a unui bătrân sfătos din Bușteni, el spune: «Nicăeri n-ar putea fi așezat acest monument, mai bine ca pe locurile unde au avut loc lupte, locuri stropite cu sângele eroilor cărora li se închină acest monument. Nicăeri nu ar putea fi așezat acest monument decât pe niște locuri înalte, de unde să se poată vedea la mari depărtări, de către toți călătorii pietoni, cu trăsura sau cu trenul. Nicăeri n-ar părea mai falnic ca pe o înălțime din preajma satului, de unde să fie văzut în fiecare moment de locuitori, izbindu-se vrând-nevrând cu privirea de el. Valoarea acestui monument nu ar consta în ornamentele, sculpturile și statuetele ce l-ar împodobi. El va atinge scopul pentru care a fost ridicat, dacă ar fi construit numai din piatră masivă, solid lucrat, în forma unei mari coloane, pe care să se sape inscripțiile și pe vârful căria, pe timpul nopței, să strălucească o lampă care va putea fi văzută de pretutindeni. Această coloană s-ar putea construi din piatră extrasă din carierele noastre și zidită cu cimentul fabricat la Azuga, astfel că ar necesita cheltuieli foarte mici, față de un monument ornamentat și cu statuete. Locul cel mai nemerit ar fi Clăbucetul Baiului, de pe a cărui culme monumentul ar putea fi văzut depe toată valea, până la Sinaia.»”
În opinia lui Paul Adrian Cristescu, ultimul articol din Tricolorul rezolvă trei aspecte esențiale privitoare la istoria Crucii Eroilor de pe Muntele Caraiman:
Clarifică confuzia conform căreia comitetul de inițiativă s-ar fi preocupat de ridicarea monumentului „Ultima grenadă” ce se află amplasat în fața gării. Acesta îl înfățișează pe caporalul Constantin Mușat care aruncă cu brațul drept ultima grenadă. După cum se știe, comitetul care a ridicat monumentul s-a constituit în anul 1925 și „Ultima grenadă” a purtat numele de „Monumentul Eroilor Bușteni”. Cheltuielile totale pentru realizarea lucrării au fost de 1.028.550 lei, a zecea parte din sumă fiind suportată de Regia Domeniului Coroanei Bușteni. Monumentul a fost sfințit în ziua de 9 septembrie 1928 în prezența Reginei Maria și a fost preluat de Primăria Bușteni la 8 februarie 1930. Este de remarcat că în anul 1925, lucrările la Crucea de pe Caraiman erau demarate deja prin turnarea fundației.
Cercetătorul Paul Adrian Cristescu a marșat pe sugestia indicată în articol prin care se sugerează că fondurile necesare edificării Crucii de pe Caraiman s-au adunat în taină. În opinia lui Cristescu, această idee ar clarifica lipsa unor informații de natură documentară care să detalieze cel puțin etapele generale de construcție ale monumentului. Desigur că prin natura cercetărilor pe care le-a făcut, care s-au dorit a fi exhaustive, pare că acest capitol din istoria monumentului de pe Caraiman este sursă de teorii ale conspirației, lăsând viitoarelor cercetări de arhive să-l clarifice.
Aspectul esențial pe care articolul îl relevă, este infirmarea consemnărilor postdecembriste privind începuturile construcției Crucii de pe Caraiman. Toate acestea au făcut trimitere la o legendă prin care Regina Maria ar fi visat Munții Bucegi „stropiți cu sângele eroilor”. În urma acestuia ar fi decis edificarea monumentului de pe Caraiman. Legenda a circulat și în perioada comunistă și mai apoi, fără ca cineva să aducă vreo dovadă în acest sens. Rezultatul acestei legende a dus la atribuirea meritelor de inițiere și construire Reginei Maria. Articolul din 1 ianuarie 1922 intitulat „O propunere pentru Monumentul Eroilor dela noi” infirmă în mod clar această contribuție majoră. Se poate vedea că expresia „locuri stropite cu sângele eroilor” ce apare în visul reginei, aparține de fapt unui „bătrân sfătos” din Bușteni. Cel din urmă a indicat și locul „pe niște locuri înalte” ... „pe o înălțime din preajma satului” ... „și pe vârful căria, pe timpul nopței, să strălucească o lampă care va putea fi văzută de pretutindeni.”
Ca urmare a tuturor acestor evidențe documentare, ideea construirii monumentului pe creste de munte nu se poate atribui membrilor Casei Regale a României, implicit Reginei Maria, însă trebuie recunoscută contribuția pe care ar fi avut-o Regele Ferdinand I și Regina Maria în edificarea lui. Cum Casa Regală se mai implicase și în alte proiecte edilitare prin Administrația Domeniului Coroanei din Bușteni, cum au fost Școala Primară, Atelierul de Strungărie, Biserica Domnească și Casa Parohială, un hotel, unsprezece vile și Casa de Administrație a Domeniului Coroanei, Ferdinand I ar fi decis ca monumentul să fie construit pe Caraiman și nu pe Clăbucetul Baiului din Azuga, unde în perioada 18 -21 octombrie 1916 s-au dus aprige lupte.
ATRIBUIREA NUMELUI
Monumentul a fost trecut în lista monumentelor istorice cu codul PH-IV-m-A-16887 din anul 2015, sub numele de Crucea comemorativă a eroilor români din Primul Război Mondial. De-a lungul timpului monumentul a purtat și alte denumiri cum au fost Monumentul Crucea comemorativă a Eroilor Români din Primul Război Mondial, Monumentul eroilor Crucea Caraiman, Monumentul Eroilor (Crucea) de pe Vârful Caraiman, Crucea Eroilor de pe Muntele Caraiman, Crucea Eroilor sau Crucea Eroilor Neamului. Alexandru Dan Bartoc a opinat pentru Crucea Eroilor Neamului, Adrian Cristescu pentru Crucea Eroilor de pe Muntele Caraiman, așa cum și-a și intitulat cartea monografică publicată în anul 2018. Monumentul este denumit popular Crucea de pe Caraiman.
Paul Adrian Cristescu a văzut o coincidență de nume între denumirea oficială Crucea comemorativă a eroilor români din Primul Război Mondial de pe Caraiman și cea a medaliei Crucea Comemorativă a Războiului 1916-1918 instituită de Ferdinand I prin Decretul Regal No. 1744 din 8 iunie 1918 și care a fost conferită tuturor participanților la Primul Război Mondial, considerând-o ca un argument în teoriile care-i vizează pe Ferdinand I și Regina Maria ca inițiatori și coordonatori ai construcției de pe Caraiman.
DETALII GEOGRAFICE ȘI DE ACCES
LOCALIZARE ȘI VECINĂTĂȚI
Crucea Eroilor Neamului este situată în șaua masivului Caraiman, chiar pe marginea abruptului către Valea Seacă, la altitudinea de 2291 m, fiind unică în lume atât prin altitudinea amplasării, cât și prin dimensiuni.
Crucea Eroilor a fost amplasată pe un colț de stâncă aflat pe vârful secundar al Caraimanului. De aici se vede o panoramă amețitoare spre orașul Bușteni și spre cea mai mare parte a Văii Prahovei. Peretele dinspre Bușteni are o înălțime de 1400 metri și este cunoscut sub numele de Valea Seacă. Caraimanul se învecinează cu munți la fel de înalți și care au în mod similar, prăpăstii foarte adânci. Astfel, Caraimanul are la sud cu Muntele Vârful cu Dor (2030 m), Muntele Furnica (2103 m), Piatra Arsă (2044 m) și Muntele Jepul Mare (2071 m). Spre est, se învecinează cu Vârful Babele (2294 m) și spre nord cu Muntele Coștila (2490 m) și cu Colțul Obârșiei (2480 m).
Alexandru Bădăuță spunea despre acest lanț muntos că „Bucegii sunt munții fruntași ai României și patriarhii alpinismului autohton”, munții în general definindu-i ca pe niște „vise împietrite ale pământului”.
Muntele Caraiman se află în partea estică a munților Bucegi și este mărginit pe latura sudică de Muntele Jepi, pe cea nordică de Muntele Coștila, pe cea estică de Valea Seacă și prăpăstii imense. Muntele este renumit și pentru cariera de piatră care este folosită pentru construcții. Renumele a fost dat și de floarea de colț care se regăsește pe acest munte și care în limbajul localnicilor poartă denumirea de „steluța de munte” sau „lănărica”.
Muntele Caraiman s-a aflat în custodia Domeniilor Coroanei Regale din România, acestă evidență făcând de fapt legătura directă dintre Casa Regală și Crucea Eroilor de pe Muntele Caraiman:
„... Domeniul Bușteni în suprafață totală de 2.555,90 ha, format din munții Clăbucetul-Taurului și Caraimanul, se afla situat în nordul județului Prahova, lângă râul cu același nume, în una din cele mai pitorești localități din țară. Muntele Clăbucetul-Taurului limita satului Predeal și Azuga, iar Muntele Caraiman era situat pe teritoriul satului Bușteni. ...... Muntele Caraiman în suprafață de 756,8 ha (fag - 240 ha; rășinoase 21,7 ha; pășune 238,4 ha și stânci neproductive 256,7 ha) făcea parte din Munții Bucegi.” - Narcisa Maria Mitu: Domeniile Coroanei Regale (1884-1948), Editura Aius, Craiova, 2011, pag. 70
DRUMURI DE ACCES CĂTRE MONUMENT
Pe vremea ridicării monumentului se folosea traseul către platoul Caraimanului pornind de la Sinaia sau Bușteni, pe cărări de munte, drumuri forestiere sau poteci. Din Bușteni se ajungea numai pe poteci înguste care erau recomandate doar turiștilor experimentați. Existau cinci căi importante de acces spre Crucea Eroilor de pe Muntele Caraiman, după cum urmează:
“ Fiecare sat românesc și-a păstrat cu mare grijă moștenirea spirituală lăsată de înaintași, fie ea biserică, cimitir, troițe sau cruci ridicate la răscruci de drumuri, la fântâni sau hotare, la locuri de popas, pe coline de deal sau pe cele mai înalte creste ale munților.”— Paul Adrian Cristescu
- Drumul Murgoci (Bușteni - Valea Jepilor - Babele) era considerat ca fiind cel mai scurt drum care pornea din Valea Jepilor într-o ascensiune continuă pe lângă pereții stâncoși, dar și periculoși, drum recomandat doar alpiniștilor sau celor care au experiența drumețiilor montane;
- Drumul Crucii (Bușteni - Valea Jepilor - Crucea Caraiman) se parcurgea urmând Drumul Murgoci (Bușteni I 4) până la fosta Casă Caraiman de unde se urma Brâul Mare pe traseul I 7 Sinaia care ducea direct la Cruce;
- Drumul Schiel (Bușteni - Schiel) era drumul urmat de linia funicularului aerian care pleca din Bușteni și traversa masivul Bucegi până în Vârful Brăteiu, el putând fi urmat doar până la Cantonul Schiel, putând fi parcurs la pas într-un interval de aproximativ 4-5 ore;
- Drumul lui de Martonne - era recomandat ca fiind cel mai accesibil drum de urmat care pornea din Valea Cerbului și oferea o ascensiunea mai ușoară.
- Drumul Nestor Ureche (Bușteni - Diham - Pichetul Roșu-Omul) se pornea din Bușteni pe șoseaua Nestor Ureche urcând spre Vârful Dihamului și apoi cobora lin la Pichetul Roșu urmându-se drumul Take Ionescu (I 6 Bușteni) până la creasta de nord a vârfului Bucșoiu și apoi se trecea pe Drumul Deubel.
- Accesul pe platoul muntelui Caraiman se mai putea face și pe alte căi ocolitoare pornind din Sinaia. În lucrarea „Bucegii și Piatra Craiului. Călăuză turistică” scrisă în 1936 de Ion Ionescu Dunăreanu au fost prezentate detaliat toate drumurile care plecau din Sinaia spre piscurile semețe ale Bucegilor, printre acestea regăsindu-se detaliat și drumul principal care ducea spre platoul Caraimanului și pe care cel mai probabil l-au străbătut începând cu vara anului 1924, căruțașii care și-au oferit sprijinul în transportarea materialelor necesare ridicării monumentului. Ei se abăteau la Cantonul Schiel unde erau lăsate materialele de funicularul aerian, preluând o parte din materiale necesare pe care le urcau în căruțe și plecau cu ele pe șantierul monumentului.
„... Sinaia - Piatra-Arsă - Crucea Caraiman. Timp necesar: 4-5 ore. Se urmează Drumul Haret (I 2) până la punctul de bifurcație de pe spinarea Jepilor. Lăsăm drumul M. Haret la stânga, ocolim pragul de piatră pe la dreapta și coborâm în Valea Jepilor, de unde poteca pe Brâul Mare al Caraimanului se vede bine pe coastele înverzite ale muntelui. Poteca aceasta este una din cele mai interesante din Bucegi. Ea lasă în jos o pantă care dă foarte mult de lucru celor ce suferă de amețeala înălțimilor. Cam la 30 minute de la punctul inițial al Brâului, se traversează Vâlcelul Dracilor, unde apele rup în permanență poteca; pentru ocolirea punctului se utilizează varianta de deasupra, pe un prag îngust. Crucea Caraiman apare de odată, maiestoasă, după trecerea ultimei dintre nenumăratele creste ce ascund ca niște perdele de stâncă, mărețul monument. Alt. 2292 m. De pe platforma largă a Crucii, vederea se întinde deasupra unor priveliști fără seamăn. În față la orizont, peste Gârbova, Ciucașul; în dreapta, toată Valea Prahovei până în câmpie, orașul Ploiești fiind vizibil când atmosfera e curată; la stânga, Predealul, munții Brașovului și Țara Bârsei cu satele ei ca niște jucării; sub noi, senzaționalul perete al Caraimanului cade direct deasupra Buștenilor, ale cărui case se pot număra una câte una. De la Cruce se urmează drumul de care ce urcă din greu pragul de piatră și se iese în Podul Caraimanului, de unde sunt două posibilități: a) pentru înapoierea la Sinaia, se coboară spre stânga către Valea Jepilor și se intră în Drumul Haret pe unde, urmând în sens invers itinerariul I 2, se ajunge la Sinaia după alte 3 ore; b) pentru continuarea spre Omul, se trece către dreapta, pe la începuturile Văii Albe, pe Podul Coștilei și de aici se coboară în Drumul Haret (I 2), în apropierea Văii Sugărilor. În 3 ore de la Cruce suntem la Casa Omul T.C.R." - Ion Ionescu Dunăreanu: Bucegii și Piatra Craiului. Călăuză turistică., Tipografia „Olimpul”, București, 1936, pag. 68/69
În afara acestui drum către platoul Caraimanului mai apar consemnate ale două posibile artere: Drumul Eforiei, peste Vârful cu Dor recomandat turiștilor și Drumul Mihai Haret care pornea de la Stâna Regală și urca necontenit spre Piatra Arsă, acesta fiind continuarea Drumului Carmen-Sylva, drum care lega Stâna Regală de Sinaia. Pornind de la Captarea Apelor din Sinaia, exista în anul 1900 un drum de cai ce trecea pe deasupra sursei de apă a Peleșului, urca în vârf la Piatra Arsă, în direcția Caraimanului. Alt drum ajungea la Caraiman pornind din Poiana Reginei, cunoscută și ca Stâna Regală.
Astăzi cel mai facil acces spre monumentul de pe Caraiman se realizează cu telecabina din Bușteni. Ea urcă spre Babele și Sfinx în circa paisprezece minute. Ajunși la Babele, turiștii trebuie să urmeze poteca pe creasta muntelui Caraiman circa o oră și jumătate. De asemenea, se poate urca pe traseul turistic marcat, de pe Jepii Mici (4 ore/4 ore și jumătate; accesibil doar vara, interzis iarna). Se mai poate ajunge cu telecabina Peștera-Babele (8 minute), sau urmând traseul cu marcaje turistice de la Piatra Arsă (1 oră și jumătate), respectiv Vârful Furnica - Telecabina Cota 2000 (2 ore și jumătate), sau pe traseele turistice marcate de la cabana Omu. Traseele turistice montane cele mai accesibile turiștilor sunt cele de la cabana Babele pe creasta Caraimanului (1 oră și jumătate), sau de la cabana Caraiman pe traseul Brâna Caraimanului (45 de minute).
DETALII TEHNICE ȘI AUTORI
ORIGINEA MATERIALELOR FOLOSITE
În anul 1932 a apărut revista „Săptămâna C.F.R.” sub conducerea Direcției Generale a C.F.R. Ea s-a făcut remarcată în acele vremuri prin seriozitatea, echilibrul și profesionalismul unei echipe redacționale ai cărei membri au activat în varii domenii ca știință, literatură, tehnică și economie. Astfel, și-au adus aportul personalități ca Tudor Arghezi, Otilia Cazimir, Constantin Bacalbașa, Romulus Dianu, Alexandru Lascarov-Moldovanu și mulți alții. În paginile acestei reviste au apărut două articole referitoare la Crucea Eroilor de pe Caraiman, care aduc prin ineditul conținutului, informații importante privind istoria acestui monument. Astfel, în numărul 39 / 16 octombrie 1932, Alexandru Lascarov-Moldovanu a publicat un articol intitulat „Crucea depe Caraiman" al cărui motto era „Crucea de pe Caraiman a fost făcută de CFR din material de pod”. Articolul este unul edificator în ce privește etapele de realizare a monumentului, el făcând parte din puținele surse de documentare descoperite până în anul 2018.
Trecând la lecturarea acestei surse, se constată că ea este una de tip literar și exprimarea autorului lasă loc de interpretări. La o privire sumară, oricine ar fi tentat să creadă că informațiile lui Moldovanu ar releva un aspect al realității lucrurilor. Adrian Cristescu a afirmat că dacă ar fi adevărat ce a spus autorul articolului, realitatea l-ar contrazice, deoarece fierul brut provenit din podurile distruse de război, nu avea calitatea, nici măcar apropiată, de cea de care dă dovadă construcția de pe Caraiman. Mai mult, un monument de complexitatea acestuia nu se putea construi din elemente contorsionate, chiar dacă acestea ar fi respectat standardele de calitate cerute. Unul dintre ele era o cerință legată de modul de îmbinare, nituire, al traverselor. Trebuia să se țină cont de rezistența în timp vis-a-vis de condițiile climaterice ale locului de amplasare al monumentului.
Al doilea articol din „Săptămâna C.F.R.” este intitulat „Monumentul Eroilor de pe Muntele Caraiman” și a fost publicat în nr. 17 din 26 septembrie 1943, fiind semnat de Gh. Cărare. Articolul reiterează informația prin care la construcția monumentului s-a folosit fier vechi provenit din podurile distruse în război. De asemenea, el transmite pe lângă detalii tehnice, dimensiuni ale monumentului, și alte informații privind iluminarea lui, etape de construcție și de transport al materialelor, precum și o sursă de natură orală, în persoana inginerul Ciocârlan, angajat al Inspecției de Poduri din acele timpuri. În plus, articolul aduce completări cu privire la unii dintre responsabilii cu construcția: inspectorul Iconomu, Rudolf Kutatsch, supraveghetorul de lucrări Bumbulescu, precum și arhitectul Dolinschi. Adrian Cristescu a adus dovada că arhitectul Dolinschi este de fapt Ludovic Dolinschi, cel care a fost coleg de studii la Akademie der Bildenden Künste din München cu Ștefan Luchian și cu Oscar Obedeanu. Totul reiese din Decretul Regal din data de 1 aprilie 1919 prin care s-a desemnat promovarea a numeroși angajați ai C.F.R.-ului pe trepte superioare de salarizare. Ludovic Dolinschi a fost promovat ca arhitect clasa a II-a, pensionat în anul 1929.
Al treilea articol care susține originea fierului folosit la Crucea Eroilor de pe Caraiman, este revista România pitorească. În numărul ei din august 1933, în articolul intitulat „Alte drumuri mai însemnate din Bucegi”, s-a afirmat că „...Crucea de pe Caraiman a fost ridicată în memoria Eroilor morți în războiul de întregire 1916-1919 și e construită din fierăria podurilor distruse cu ocazia războiului..”
Ținând cont de toate cele spuse mai sus, menționarea „fierăriei podurilor distruse” apare în ambele articole din revista „Săptămâna C.F.R.”, plus în articolul din „România pitorească”. Tot Adrian Cristescu, fără a aduce surse de documentare, căutând a explica folosirea brută a fierului rezultat din demontarea podurilor distruse, nu a găsit decât ipoteza că ele au fost folosite la turnarea fundației monumentului. Adrian Cristescu a identificat în Buletinul Căilor Ferate Române, Nr. 3 / 15 august 1919, un număr de 11 poduri distruse sau avariate de pe Valea Prahovei. Pentru a depăși impasul în cercetarea pe care a realizat-o, Cristescu a analizat legătura directă dintre constructor, C.F.R. prin Direcția de Poduri, și Domeniile din Reșița (U.D.R.) și a emis ipoteza că oțelul folosit la edificarea monumentului de pe Caraiman ar fi fost obținut din oțelăria de la Reșița. Între cele două entități economice încheindu-se patru convenții de predare-primire a fierului vechi care a rezultat prin distrugerile provocate de război.
IMPLICAREA C.F.R.-ULUI ÎN RECICLAREA FIERULUI VECHI
O dată cu terminarea Primului Război Mondial, România s-a aflat la un nou început de drum. Ca urmare a distrugerilor pe care războiul le-a a adus, multe lipsuri, o țară plină de invalizi, boli, epidemii, foamete, orfani și văduve, trebuia a fi refăcută întreaga infrastructură de drumuri și cale ferată. Regina Maria a României a făcut apel la organizațiile de caritate din Anglia și voluntari americani au venit în România prin implicarea Organizației Hoover și a Crucii Roșii Americane.
"… Au fost atât de multe schimbări fundamentale, atât de multe dezvoltări sociale produse după război, că multe din instituțiile sociale atât de folositoare în viața obișnuită acum erau depășite, inadecvate noilor exigențe postbelice. Munca cu care ne confruntam a fost una din urgențele și solidele construcții ale viitorului. Trei sute de mii de orfani, șaizeci de mii de invalizi de război și patruzeci de mii de văduve de război - erau guri înfometate care așteptau să fie salvate de la foamete prin efortul carității publice. Pe de altă parte peste tot în țară erau mii de noi născuți, care creșteau în condiții groaznice, fără haine, fără zahăr, fără hrana de bază. Mamele erau împovărător de muncite de treburile casnice și lovite de crunta sărăcie. Și tuturor acestor probleme trebuia să li se facă față cu suflete obosite și din fonduri publice sărăcite. …… Eram pregătită să fac orice mare efort, considerând ca o datorie regală să răspund oricărui strigăt de ajutor, indiferent de prețul lui. La un moment dat multitudinea și exigențele îndatoririlor mele îmi făceau munca anormal de epuizantă.” — Diana Mandache: Regina Maria a României - Capitole târzii din viața mea. Memorii redescoperite, București, Editura Allfa, 2009. pag. 126
Căile de comunicații și refacerea podurilor distruse au necesitat implicarea ceferiștilor, cei pe care regele Carol I îi considera cea de a doua armată a țării, ținând cont de activitatea pe care aceștia au avut-o în cel de Al Doilea Război Balcanic. În perioada anilor 1920 - 1921, România a intrat în criză economică, fapt pentru care instabilitatea politică s-a accentuat și din cauza frământărilor cu care se confrunta Direcția Generală a C.F.R.-ului din interiorul său. În aceste condiții, Guvernul Averescu a concesionat în anul 1920 atelierele C.F.R.-ului unor societăți străine, ocazie cu care s-a stârnit un adevărat val de nemulțumiri în rândul angajaților ceferiști.
În anul 1921, C.F.R.-ul furniza fier vechi către uzinele metalurgice care produceau oțel pe baza unor convenții și contracte cu statul sau cu alte entități economice private. Exista pe acest fond, o politică de recuperare a materialelor feroase vechi. Cum presiunea inginerilor din cadrul C.F.R.-ului era activă prin fel și fel de articole apărute în presă, precum și interpelări parlamentare prin care s-a demascat intenția politicului de a concesiona străinilor întreaga rețea de cale ferată a României, într-un final s-a reușit respingerea aprobării unor astfel de inițiative. Ca urmare, interesele politice primau în fața celor economice. În consecință, în perioada 1920 - 1922, din cauza situației create, s-a trecut, prin decizia nr. 3050/1920 și a Decretului Lege 1641/1920, la militarizarea Căilor Ferate Române și s-au numit la conducerea ei numeroși generali de armată. În anul 1921, C.F.R.-ul a intrat în subordinea și administrarea Ministerului Comunicațiilor nou creat. Consiliul de Administrație al acestuia avea puteri limitate și angajamentele bugetare erau aprobate de Minister și de Consiliul de Miniștri.
În această perioadă exista o preocupare importantă pentru colectarea materialelor feroase vechi, rezultate din distrugerile provocate de război. Cantitatea de fier era una deosebit de importantă și ea trebuia a fi prelucrată și valorificată. În perioada anilor 1921 - 1925, C.F.R.-ul a încheiat cu Societatea Anonimă Uzinele de Fier și Domeniile din Reșița (U.D.R.) prin Jurnalul Consiliului de Miniștri, patru convenții privitoare la preluarea fierului vechi, vagoane casate, locomotive, și livrarea de fier nou, mașini, unelte sau locomotive noi. Astfel, C.F.R.-ul se obliga să predea U.D.R.-ului fierul vechi, asigurându-i materia primă necesară pentru funcționarea furnalelor. Prima convenție a fost cea din data de 21 aprilie 1921, nr. 811 și publicată în Monitorul Oficial cu nr. 21/1921. În aceasta s-a definit fierul vechi ca fiind „... orice categorie de strujituri, tablă veche, bucăți de fier, șini, eclise, buloane și crampoane neutilizabile precum și piese de poduri distruse și neutilizabile de la toate serviciile C.F.R.” și fierul nou ca „... șine cu material mărunt necesar în proporția respectivă, grinzi de fier, fier rotund, plat și cornier. Specificările acestor materiale vor fi conform comenzilor date de organele C.F.R.” Ca urmare a preluării de fier vechi, Uzinele Reșița se obligau să livreze un kilogram de fier nou laminat la șapte kilograme de fier vechi, fără nicio altă plată. Atât fierul vechi, cât și cel nou se preda încărcat în vagoane franco Reșița.
După cum se vede din prima convenție, rezultă că între C.F.R. și U.D.R. a existat o legătură foarte strânsă. A doua convenție a fost făcută în baza Jurnalului Consiliului de Miniștri nr. 2419/1923 (Monitorul Oficial nr. 158/1923), a treia nr 2369/1924 și cea de a patra nr. 732/1925. Un rol important în relația dintre C.F.R. și U.D.R. a avut-o Barbu Știrbey, cel ce era președintele Consiliului de Administrație al U.D.R.-ului și, în același timp, un apropiat al Casei Regale.
În România existau cinci oțelării care puteau prelucra fierul și fierul vechi. Acestea erau următoarele:
- U.D.R era singura uzină ce avea un proces tehnologic complet al fierului, pornind de la extracția minereului până la prelucrarea și obținerea produsului finit. U.D.R-ul avea instalate șase cuptoare de tip Siemens-Martin ;
- Uzinele Metalurgice Unite „Titan, Nădrag, Călan” S.A. (pe scurt TNC). Ele aveau în administrare cele cinci uzine Călan, Ferdinand, Nădrag, Titan I și Titan II. TNC avea în dotare două cuptoare de tip Siemens-Martin;
- Uzinele statului de la Hunedoara, care avea ca principală activitate exploatarea minereurilor feroase;
- Uzina de la Govășdia, din apropierea Hunedoarei;
- Industria sârmei de la Cluj.
Cercetătorul Adrian Cristescu a afirmat că U.D.R.-ul era singura uzină din România care putea produce traverse metalice de tipul celor folosite la ridicarea Crucii Eroilor de pe Muntele Caraiman. Cum, din toate analizele și studiile pe care acesta le-a făcut pentru identificarea originii structurii metalice a monumentului, nu a reieșit vreo sursă documentară care să afirme negru pe alb unde au fost fabricate traversele, Cristescu admite că singura posibilitate reală rămasă, erau Uzinele Reșița. Avantajul pe care-l avea U.D.R.-ul, erau cuptoarele de tip Siemens-Martin pe care le aveau în dotare și care produceau din fier vechi lingouri paralelipipedice care erau folosite ulterior ca materie primă în industria oțelului. În mod logic, pentru a obține traverse ca cele de la Crucea Eroilor, fierul de la podurile distruse trebuia să fie topit, prelucrat și transformat mai apoi în elementele cerute de ingineri pentru construcția monumentului. Această legătură dintre cei doi operatori economici a realizat în final o colaborare reciproc avantajoasă, care s-a concretizat și în realizarea Crucii Eroilor prin niște costuri cât se poate de reduse.
DIMENSIUNI, COMPONENȚĂ ȘI RESPONSABILI
Cel mai mare impact asupra privitorului o are dimensiunea monumentului, amplasamentul pe marginea abruptă a Văii Seci și structura metalică. Crucea Eroilor a fost ridicată pe un platou din beton de formă pătrată cu o latură de 21.5 metri, care este înconjurat de stâlpi din piatră de 1.20 metri în partea dinspre nord, est și sud. Stâlpii sunt legați între ei cu lanțuri de fier, groase, îmbinate cu zale dreptunghiulare. Pe latura vestică au fost făcute trepte de acces pe platou care sunt mărginite de doi stâlpi arcuiți. Soclul de beton pe care este ridicată crucea, este de formă pătrată cu o latură de zece metri, el având o formă conică pe înălțime, cu o bază mică de șapte metri în vârf. Latura vestică a monumentului, pe interior, are o scară metalică de 40 centimetri care urcă până la vârful crucii.
Înălțimea totală a monumentului este de 39.30 metri, din care soclu de 7.90 metri, crucea propriu-zisă de 31.40 metri. Cele două brațe orizontale ale crucii au lungimea de șapte metri fiecare, latura unui ochi pătrat cât și lățimea axului principal având 2.15 metri. Crucea este practic o grindă metalică pătrată alcătuită din patru stâlpi laterali care formează axul vertical principal împărțit practic în 14 cuburi, fiecare latură a cubului având pe diagonală două traverse care unesc laturile formând la rândul lor crux decussata în forma literei X, majoritatea traverselor fiind de tipul L cu dimensiunile de 70 x 70 x 7. Cele două brațe orizontale sunt și ele împărțite în trei cuburi laterale, unite de axul principal prin traverse fixate pe diagonală. Atât placa metalică din jurul punctului de intersecție al celor două traverse, cât și celelalte patru plăci de la capetele traverselor, care unesc laturile de stâlpul principal, sunt fixate pentru a prelua sarcina și a anula încovoierea, dimensiunea lor fiind de 42 cm.
Întregul sistem de traverse a fost îmbinat prin nituire orizontală, verticală și în diagonală, formând o simetrie perfectă, aspectul structurii fiind de tip grindă cu zăbrele. Toată structura metalică este formată din traverse de oțel moale OL37 sau S235 durabil și rezistent, îmbinările formând o grindă cu diagonale în cruce, folosită adesea în structurile antivântuire. Structura crucii a fost fixată într-o fundație de circa 8 - 10 metri adâncime și a fost încastrată în soclul de beton armat, placat cu piatră de calcar fasonată pentru consolidare. Soclul, pe lângă rolul său de consolidare a structurii, a fost construit și pentru a adăposti un generator electric pe bază de carburant care alimenta 120 de becuri a câte 500 W fiecare, amplasate pe conturul crucii dinspre Valea Seacă, adică spre panorama către Valea Prahovei și Bușteni. În interiorul soclului se află dispuse două camere, parter și etaj, ambele având dimensiunea de 6,00 x 6,00 metri, cu o înălțime unitară de 3,60 metri.
Din cauza dificultăților de transport cu care se confruntau în vremurile când a fost construită, crucea era luminată doar în ziua de Înălțare a Domnului, ziua în care este sărbătorită, Ziua Eroilor, și noaptea de Sfânta Maria Mare din ziua de 15 august, celebrând intrarea României în Primul Război Mondial. Există informații care afirmă că monumentul a fost racordat la Sistemul Energetic Național printr-un cablu subteran în anul 1939, care a fost tras de la Releul Coștila, renunțându-se astfel la primul generator. Prin cercetările pe care le-a făcut, Adrian Cristescu a afirmat că nu a găsit nicio informație de acest fel în documentele oficiale. După cum se știe, în anul 1966 s-au făcut lucrări de restaurare ale monumentului. În acel moment s-a vizat aducerea unui cablu subteran prin care să se conecteze sistemul de becuri la Cabana Babele, care era legată la sistemul public de electricitate. Astăzi, Crucea de pe Caraiman are montate 300 de becuri de 500 W fiecare.
Întregul efort de edificare al monumentului a fost făcut de Direcția de Poduri din cadrul Căilor Ferate Române. Direcția era condusă de către inginerul Victor Emanuel Bruckner (7 octmbrie 1879 - 1946) care era absolvent în 1902 al Școlii Naționale de Poduri și Șosele din București.
În opinia lui Adrian Cristescu, lipsa informațiilor oficiale privind proiectul de ridicare al monumentului de pe Caraiman poate fi explicată prin dispariția fondului arhivistic al C.F.R.-ului, deci și a Direcției de Poduri, mare parte din arhive fiind distruse în cel de Al Doilea Război Mondial și mai apoi de autoritățile comuniste. De aceea, afirmă Cristescu, au apărut fel și fel de informații nefondate privind proiectarea monumentului, care este astăzi atribuită arhitecților Constantin Procopiu și George Cristinel. Conform afirmațiilor lui Cristescu, arhitectul monumentului a fost așa cum este el amintit în articolul din ziarul „Săptămâna CFR” din 26 septembrie 1943, Ludovic Dolinschi.
Inginerii români Teofil Revici și Alfred Pilder au realizat proiectul de rezistență al monumentului. Au mai contribuit, așa cum s-a văzut în presa vremii, și inginerii Nicolae Ciocârlan și Rudolf Kutatsch, precum și inspectorul Iconomu. Referitor la echipa care a construit efectiv monumentul, ea a fost compusă din muncitorii ceferiști de la Direcția de Poduri, de la secțiile mecanice de reparații și întreținere L1 și L5 ce făceau parte din Regiunea I - secția VII cu reședința la Sinaia. Acestea făceau parte din departamentul Lc, centralizarea stațiilor, bascule, poduri, și tehnica telegrafului, care și ele compuneau serviciul L, lucrări și întreținere din C.F.R. Muncitorii erau coordonați de dirigintele de șantier Nicu Stănescu și maestrul V. Bumbulescu. Probabil, a afirmat Adrian Cristescu, elementele componente, traverse, plăci, nituri, etc., au fost dimensionate în prealabil, găurite, tăiate, la atelierele L1 și L5 și apoi au fost transportate și asamblate manual pe Caraiman.
CONSTRUIREA MONUMENTULUI
FUNDAȚIA
Ridicarea Crucii Eroilor de pe Muntele Caraiman s-a făcut în două etape. Prima, ar fi început în anul 1924 și a presupus turnarea fundației, iar cea de a doua, pornind de la cota zero, a început efectiv în anul 1926 când s-a trecut la ridicarea monumentului. Fiecare etapă de construcție a fost estimată a se desfășura pe o perioadă de doi ani. Despre fundația monumentului nu au rămas niciun fel de date documentare. Adrian Cristescu a estimat că fundația ar trebui să aibă cel puțin înălțimea soclului de 7.90 metri, având ca și Coloana Infinitului lui Constantin Brâncuși forma unui trunchi de piramidă cu baza mare în jos. Coloana lui Brâncuși are o fundație de cinci metri adâncime pentru o înălțime a ei de 29.35 metri, ținând cont că amplasamentul, structura solului și condițiile climaterice sunt total diferite de cele de pe Caraiman.
Raportând fundația crucii la înălțimea reală a monumentului se poate estima o adâncime a fundației de opt până la zece metri. Fundația a fost umplută cu pietriș, nisip și beton, precum și cu o cantitate importantă de fier rezultată din elementele podurilor distruse în război, cu rol de consolidare. Întrebarea legitimă pe care ar pune-o oricine este cum s-a putut realiza în stâncă o gaură de 8 - 10 metri adâncime și un diametru de circa 7 - 8 metri? Există două ipoteze. Prima presupune existența unei găuri formată natural, care a fost scobită până la dimensiunile proiectate. A doua ipoteză presupune realizarea găurii prin metoda dinamitării controlate astfel încât să nu se afecteze pereții exteriori ai abruptului.
TRANSPORTUL MATERIALELOR
În primăvara anului 1926 a început cel mai probabil faza a doua în construcția monumentului de pe Caraiman. Ca urmare, întregul platou al Caraimanului a devenit un șantier. Transportul materialelor necesare: schele, lemn pentru cofrage, traverse metalice, grinzi, scule, nituri, unelte auxiliare, piatra de calcar, etc., s-a făcut folosind funicularul Fabricii de Hârtie din Bușteni. Acesta a fost construit în perioada anilor 1907 - 1909 și transporta zilnic circa 400 metri cubi de lemn pentru procesare. Funicularul avea o lungime de 16 km pornind din curtea Fabricii de Hârtie, traversa masivul Bucegi prin Valea Ialomiței - Bolboci și ajungea la Brătei. Prima stație a funicularului era Cantonul Schiel din Valea Jepilor care era construit pe creasta Muntelui Jepi în imediata apropiere de Muntele Caraiman.
Cantonul Schiel era o construcție realizată din bârne tencuite pe interior și exterior, pe un soclu de piatră și era acoperit cu țiglă. El era compartimentat în patru încăperi cu o suprafață totală de 123 mp. Datorită panoramei perfecte în observarea bunei funcționări a funicularului, aici s-a organizat o rampă pentru descărcarea materialelor aduse pentru edificarea Crucii Eroilor, dar și pentru Cabana Babele, Cabana Omu sau Cabana Caraiman. Modul de lucru a fost consemnat și de Gh. Cărare în articolul din „Săptămâna CFR”: „...S`a construit o rampă improvizată unde un om cu multă îndemânare urma să taie legăturile de frânghie chiar în momentul când împachetajul trecea pe deasupra rampei spre a cădea pe aceasta, deoarece cablul funicularului Schiel fiind în mers continuu nu se putea ajunge la altă soluție.” Dacă funicularul nu ar fi existat și nu s-ar fi beneficiat de ajutorul fraților Carl și Samuel Schiel care erau patronii Fabricii de Hârtie din Bușteni, transportul materialelor trebuia să se facă cu un ocol de cel puțin 35 km. Frații Schiel au fost sprijiniți în anul 1882 de Carol I și Administrația Casei Regale a României pentru a pune bazele Fabricii de Hârtie din localitate.
De la cantonul Schiel, au fost transportate materialele pe platoul Caraiman aflat la circa 2.5 km, de oamenii locului pe drumuri ocolitoare cu căruțe de boi sau măgari. Acestora li s-au alăturat mai mulți voluntari, unii din ei fiind mobilizați de apelurile Societății „Cultul Eroilor”. S-a vehiculat adesea că această societate ar fi mobilizat foarte mulți voluntari care au ajutat la transportarea materialelor de la Cantonul Schiel la locul edificării monumentului. Aceleași surse menționau că voluntarii veneau cu precădere din București, Ploiești, Brașov și din localitățile învecinate Bușteniului. Cercetătorul Paul Adrian Cristescu a studiat arhiva societății și nu a găsit nicio informație în acest sens. A găsit, în schimb, câteva date irelevante pentru istoria monumentului în arhiva Serviciului Istoric al Armatei din București.
Unul dintre voluntarii care au participat la construirea Crucii Eroilor a fost tatăl lui Alexandru Dan Bartoc, cel care s-a implicat pentru obținerea certificatului Guinness World Records pentru monumentul de pe Caraiman. Alexandru Bartoc a declarat în interviul pe care i l-a dat lui Paul Adrian Cristescu în anul 2015, că:
„... Tatăl meu a fost voluntar în perioada 1926-1928 când a fost ridicată crucea, împreună cu alți prieteni. Plecau sâmbăta din București, ajungeau la Bușteni, iar de-acolo mergeau până la Cantonul Schiel unde era capătul funicularului care ducea lemn la fabrica de celuloză din Bușteni. De-acolo se cărau materialele pentru cruce, apă, mâncare, etc. Le încărcau în rucsacuri și le duceau sus pe platou. Dormeau în corturi făcute de militari, iar a doua zi se sculau la 4 dimineața, mai coborau o dată și mai luau alt rucsac plin cu diverse materiale.”
Tradiția orală spune că la o așa mare mobilizare de forțe a participat și Armata Română cu unitățile Vânătorilor de Munte ale Garnizoanei din Sinaia. Acestea făceau parte din Divizia 1 Vânători de Munte, care avea în componență Brigada 1 Vânători de Munte, Brigada 1 Artilerie de munte, Grupul 2 și Batalionul 1 Vânători de Munte. Militarii au instalat corturi pe platoul Caraiman pentru adăpostirea voluntarilor.
NITUIREA
În acele timpuri, îmbinările metalice se realizau prin trei metode: sudură, bulonare și nituire. Prin sudură nu se putea face, ținând cont de structura de rezistență raportată la înălțimea ei. Bulonarea, adică strângerea folosindu-se șurub și piuliță, nu era recomandată din cauza slăbirii în timp a îmbinărilor sub acțiunea fenomenului de îngheț-dezgheț sau sub presiunea vânturilor, fenomene climaterice dominante pe tot parcursul anului la o asemenea altitudine. Cea mai bună soluție a fost, bineînțeles, nituirea. Metoda era uzitată pe scară largă la construcția de structuri metalice nedemontabile de la cele mai simple până la cele mai complexe, dar și la construcția de poduri.
Ținând cont de solicitările la care erau supuse elementele componente ale structurii, de înălțimea ei și de altitudinea unde a fost ridicată, s-a optat pentru nituri cu cap mare semirotund, din oțel moale de tip OL37 clasa a treia de calitate pentru proprietatea pe care o are în transmiterea forțelor între traverse.
Activitatea de nituire a traverselor presupunea o echipă în a cărei componență trebuia să existe cinci oameni, un muncitor care încălzea nitul, altul care îl prelua și altul care îl fixa. Al patrulea muncitor bătea nitul cu ciocanul și al cincilea ținea contracăpuitorul. Această metodă de nituire presupunea o coordonare perfectă între muncitori, asamblarea trebuind a fi de mare precizie pentru a evita apariția cu timpul a fisurilor. Înainte de a fi introdus în găuri, nitul era înroșit într-un foc cu cărbuni până la temperatura de circa 1000 grade Celsius, după care era luat cu un clește și dat din mână în mână până la cei doi muncitori care efectuau operația de nituire propriu-zisă cu un ciocan pneumatic, cu un căpuitor, un contracăpuitor și un trăgător.
Când s-a ajuns cu nituirea la o înălțime de peste zece metri, tradiția orală spune că niturile erau puse într-un vas mic și erau ridicate cu o sfoară. O altă poveste spune că erau pur și simplu aruncat e de muncitorii de la nivelurile inferioare la cei de la cele superioare, toți aceștia dobândind o dexteritate aparte în aruncarea și prinderea lor.
