Trei milioane de fragmente
În seara zilei de 2 septembrie 1998, în cabina zborului Swissair 111, aflat pe ruta nocturnă New York–Geneva, căpitanul Urs Zimmermann observă un firicel subțire de fum ridicându-se din apropierea unei grile de ventilație. Un miros ușor, amintind de plastic încins, plutea în aer.
Piloții își aruncară o privire scurtă. În aviație, asemenea detalii nu se trec cu vederea, însă nici motiv de panică nu părea să existe: sistemele de climatizare mai dădeau uneori erori minore. De obicei, era o chestiune de întreținere tehnică, nu de viață și de moarte.
Se înșelau.
În anii ’90, Swissair se mândrea cu titlul de „compania aeriană a națiunii”. Pentru Elveția – țară a preciziei, a băncilor și a neutralității – aviația era o emblemă a demnității naționale.
Totuși, la mijlocul deceniului, compania a început să se clatine. Prețurile combustibilului creșteau, achizițiile neinspirate aduceau pierderi, iar strategia agresivă de preluare a micilor transportatori europeni, cunoscută drept „Hunter Strategy”, s-a transformat într-un fiasco răsunător.
Presa elvețiană ironiza dur compania, spunând că mândria națională devenise o „imperie aeriană fără aripi”. Conducerea Swissair căuta febril modalități de a-și recâștiga prestigiul și de a păstra clienții înstăriți.
În 1997, compania introduce o noutate spectaculoasă: ecrane individuale pentru pasagerii din clasa business și prima clasă. Călătorii puteau urmări filme, juca jocuri și chiar plasa pariuri într-un cazinou virtual.
Pentru sfârșitul anilor ’90, aceasta era o revoluție: pasagerul se simțea pentru prima dată ca acasă, cu o telecomandă în mână și lumea la picioare.
Aeronavele MD-11 dotate cu acest sistem au fost supranumite „băncile zburătoare”. Însă chiar această mândrie a departamentului de marketing Swissair avea să devină cauza tragediei.
Astfel era și aeronava McDonnell Douglas MD-11, înregistrată sub numărul HB-IWF, care a decolat în acea seară de 2 septembrie 1998 de la New York spre Geneva. La bord se aflau 215 pasageri și 14 membri ai echipajului.
În cala avionului, alături de bagaje, se aflau și transporturi prețioase: pachete de numerar, aproape două kilograme de diamante și câteva kilograme de bijuterii.
Astfel de încărcături nu erau neobișnuite. Elveția rămânea un centru financiar mondial, iar zborurile sale comerciale transportau adesea valori bancare.
La manșă se afla căpitanul Urs Zimmermann – un pilot de 49 de ani, cu peste zece mii de ore de zbor, multe dintre ele acumulate în aviația militară. Veteran al Forțelor Aeriene Elvețiene, era cunoscut pentru rigoarea și disciplina sa.
Copilotul său, Stefan Löw, în vârstă de 36 de ani, fost pilot militar cu aproape cinci mii de ore de zbor, era apreciat pentru calmul, precizia și tehnica impecabilă la aterizare. Ambii cunoșteau aeronava MD-11 în cele mai fine detalii și inspirau deplină încredere. Pasagerii puteau fi siguri: echipajul era de elită.
Decolarea din New York s-a desfășurat fără cusur. La ora 20:18, avionul s-a desprins grațios de pe pistă și a urmat traiectoria peste Atlantic. În cabină s-a instalat atmosfera obișnuită a unui zbor de noapte: unii citeau, alții priveau filme pe noile ecrane, iar cei mai obosiți închideau ochii, sperând să doarmă înaintea unei zile de lucru la Geneva. Însoțitoarele serveau băuturi, iar liniștea părea deplină.
La doar cincisprezece minute după decolare, s-a produs însă ceva neașteptat: legătura radio cu turnul de control s-a întrerupt brusc. Timp de treisprezece minute, echipajul și serviciile de la sol s-au străduit zadarnic să se regăsească în eter.
Mai târziu, specialiștii aveau să stabilească: nu fusese decât o simplă eroare de reglaj a frecvenței radio. O întâmplare banală, fără legătură cu tragedia ce urma să se desfășoare.
În jurul orei 22:10, Zimmermann a simțit din nou miros de fum în aer. Câteva clipe mai târziu, observă o dâră subțire ridicându-se din apropierea aparatului de climatizare. Prima sa bănuială: un filtru supraîncălzit sau o defecțiune minoră în sistemul de ventilație.
Astfel de incidente se mai petreceau și rareori implicau pericol real. Pentru siguranță, comandantul îl chemă pe șeful echipajului: „Simți și tu mirosul acesta?” — întrebă el. Răspunsul confirmă temerea: fumul era cu adevărat acolo.
Deocamdată, situația nu părea critică.
La 22:14, Zimmermann transmite semnalul „Pan-Pan” — apel internațional de urgență, diferit de „Mayday”, indicând o problemă serioasă, dar nu un dezastru iminent. El solicită aterizarea la Boston, unde Swissair deținea un centru tehnic, sperând să remedieze rapid defecțiunea.
Controlorul de zbor, însă, îi propuse o variantă mai logică și mai sigură: aeroportul din Halifax, aflat la doar o sută de kilometri distanță. Decizia se luă fără ezitare — direcția: Halifax.
Rezervoarele avionului erau încă aproape pline. Aterizarea cu o asemenea greutate putea provoca ruperea trenului de aterizare, supraîncălzirea frânelor sau chiar un incendiu la contactul cu pista. Prin urmare, echipajul hotărî să evacueze combustibilul deasupra oceanului. Procesul dura, de regulă, douăzeci de minute: kerosenul se scurgea prin supape speciale, transformându-se într-un nor fin ce se risipea în atmosferă.
Raționamentul piloților era impecabil: aveau suficient timp, fumul nu părea semnul unui incendiu, iar regulamentele cereau o pregătire completă pentru o aterizare sigură. Nimeni nu bănuia că acele instrucțiuni fuseseră scrise pentru alte tipuri de incidente — pentru fum provenit din instalațiile de aer condiționat, nu pentru un foc ascuns ce ardea deja în tăcere deasupra capetelor lor.
Realitatea era însă mult mai gravă: un incendiu adevărat se dezlănțuia, crescând în intensitate cu fiecare secundă.
La 22:24, totul se schimbă. Zimmermann întrerupe alimentarea electrică a cabinei pasagerilor, conform listei de proceduri pentru „fum de origine necunoscută”. Luminile se sting. Până atunci liniștiți, pasagerii încep să murmure neliniștiți.
Dar acest gest a avut o consecință neașteptată: ventilatoarele s-au oprit, curenții de aer s-au modificat, iar flăcările, care până atunci se retrăgeau spre zona bucătăriei, au fost împinse violent înainte, spre cabină.
În câteva secunde, pilotul automat, ecranele de navigație și sistemul radio cedează unul după altul. În cockpit se face întuneric, căldură și fum gros. Focul străpunge plafonul și izbucnește înăuntru. Zimmermann se desprinde din scaun, cu manualul de proceduri în mână, poate încercând să stingă flăcările sau să ajungă la sursa incendiului.
Löw rămâne singur la manșă. Prin perdeaua densă de fum, se luptă să mențină avionul sub control. Dar ecranele se sting rând pe rând. Ultimele înregistrări ale cutiei negre se opresc cu șase minute înainte de prăbușire, lăsând doar tăcerea și presupunerile despre curajul cu care a luptat până la capăt.
La ora 22:31, avionul a virat brusc spre dreapta și a intrat în picaj. Martorii de pe țărm au zărit o dâră de foc pe cer, urmată de un zgomot surd, care a răzbătut până și prin vuietul valurilor. Cu o viteză de peste 500 km/h, Swissair 111 s-a izbit de apă la aproximativ opt kilometri de satul pescăresc Peggy’s Cove, în Noua Scoție.
Impactul a fost atât de violent încât fuselajul s-a sfărâmat în milioane de bucăți; niciun fragment mare nu a supraviețuit. Resturi, haine și fragmente de bagaje au fost aduse de valuri în aceeași noapte, iar pescarii, primii ajunși la locul tragediei, nu au văzut decât o peliculă de combustibil plutind pe apă și zeci de bucăți mărunte ale aeronavei.
Nu exista nicio șansă de supraviețuire. Toți cei 229 de oameni de la bord au pierit într-o clipă.
Canada a preluat ancheta — catastrofa avusese loc în apele sale teritoriale. Pentru Consiliul Canadian de Siguranță a Transporturilor, aceasta avea să devină cea mai amplă investigație din istoria țării. Sute de specialiști au fost implicați: scafandri, ingineri, experți criminaliști.
Pe fundul oceanului zăceau milioane de fragmente, iar operațiunile se desfășurau în condiții de curenți puternici, frig și vizibilitate redusă. Inițial, lucrul era făcut de scafandri; apoi au fost aduse pompe uriașe care aspirau nămolul și cele mai mici particule de metal și plastic. Pas cu pas, timp de aproape doi ani, s-a reușit recuperarea a circa 98% din aeronava prăbușită.
În hangarul din Shearwater, fiecare fragment a fost curățat, sortat și reasamblat parțial într-un cadru care a permis reconstituirea zonelor de incendiu.
Piesele au început să vorbească. În cablaj s-au descoperit urme de arc electric — acea descărcare fulgerătoare prin care curentul sare peste o secțiune deteriorată a firului, topind izolația și aprinzând materialele din jur.
Iar în imediata apropiere se aflau plăci izolatoare acoperite cu o peliculă metalizată de Mylar. Acest material fusese considerat rezistent la foc, dar realitatea era alta: se aprindea ușor și ardea cu intensitate.
Astfel, combinația dintre cablul defect, conectat la noul sistem de divertisment introdus de curând, și izolația inflamabilă a devenit fatală.
O scânteie a aprins pelicula, aceasta a dat foc stratului de izolație, iar flăcările s-au răspândit rapid prin spațiile ascunse din tavan — locuri în care nimeni nu putea vedea și unde nu exista niciun senzor de incendiu.
Piloții au acționat conform procedurilor. Însă procedurile erau gândite pentru alte tipuri de incidente: se presupunea că fumul provine aproape întotdeauna din defecțiuni ale sistemului de climatizare, nu dintr-un incendiu ascuns. Lista de verificare pentru „fum de origine necunoscută” conținea numeroase etape de diagnostic și era menită să fie parcursă în 20–30 de minute. În realitate, echipajul zborului Swissair 111 a avut doar 21 de minute — de la prima dâră de fum până la catastrofă.
La acea vreme, sistemul de siguranță împotriva incendiilor de la bordul avioanelor civile împărțea fuselajul în așa-numite „zone de risc”. Motoarele, toaletele și compartimentele pentru bagaje erau considerate potențial periculoase și dotate cu senzori de fum și instalații automate de stingere.
În schimb, spațiile ascunse de deasupra cabinei de pilotaj erau clasificate drept „zone cu risc redus”. Acolo nu existau senzori, iar un foc putea izbucni și se putea răspândi fără ca cineva să-l observe. Tragedia zborului Swissair 111 a arătat lumii un adevăr dureros: în aviație nu există „zone sigure”. Un incendiu poate începe oriunde — și cere întotdeauna o reacție imediată.
După catastrofă, lumea aviației s-a schimbat profund. Materialul Mylar a fost declarat nesigur și interzis în izolarea aeronavelor. În locurile ascunse au fost instalate senzori de fum și chiar camere video.
Listele de proceduri au fost rescrise: la cea mai mică suspiciune de incendiu, echipajul este obligat să coboare de urgență, fără a mai pierde minute prețioase în diagnostice. Însoțitoarele de bord au început să fie instruite nu doar în servirea pasagerilor, ci și în deschiderea panourilor, manevrarea stingătoarelor în spații înguste și combaterea flăcărilor în zone invizibile.
Astfel, tragedia care a pornit de la o simplă dâră de fum în cabină s-a sfârșit nu doar cu pierderea a 229 de vieți, ci și cu încheierea unei epoci din istoria aviației. Unele reguli au fost abandonate, altele au luat naștere, iar locul Swissair pe cer a fost ocupat de o altă companie. Totuși, amintirea celor care au pierit pe țărmurile Noii Scoții a rămas vie. De aceea, pe coasta stâncoasă se ridică două monumente: unul la Peggy’s Cove și altul la Bayswater.
Când necunoscutul se ascunde în spatele fumului, alegerea devine întotdeauna grea. Echipajul zborului Swissair 111 a urmat regulile și a căzut pradă propriului sistem. Nu pot fi învinuiți — au acționat așa cum fuseseră instruiți. Eroarea era în concepția însăși, în credința că „incendiile nu pot izbucni acolo”.
Și astăzi, când ne așezăm în scaunul unui avion, rareori ne gândim că zborul sigur până la destinație poartă în sine tăcuta moștenire a celor care nu s-au mai întors.
Bazat pe fapte reale.
