$$$

 În ianuarie 1963, Dunărea la Giurgiu a înghețat atât de solid încât autoritățile au transformat gheața în drum oficial pentru 3 săptămâni, construind un "pod de gheață" cu marcaje rutiere, posturi de control și limită de viteză, pe care au trecut peste 15.000 de vehicule și 80.000 de oameni pe jos, în timp ce echipe de 40 de muncitori lucrau non-stop să mențină drumul sigur, măsurând grosimea gheții de 8 ori pe zi, reparând crăpături cu apă turnată care îngheța instant, și escortând camioane grele unul câte unul pentru a nu suprasolicita structura.

Iarna lui 1962-1963 fusese excepțional de geroasă. Din noiembrie, temperaturile nu se ridicaseră deasupra lui minus 10 grade. Dunărea, fluviul masiv care separa România de Bulgaria, începuse să înghețe în decembrie.

La Giurgiu, unde fluviul avea 800 de metri lățime, procesul de îngheț era spectaculos. Întâi, plăci de gheață la maluri. Apoi, plăcile se extindeau spre mijloc. Apoi se uneau. În prima săptămână din ianuarie, întreaga lățime a Dunării era acoperită de gheață solidă.

Inginerul Petre Ionescu, 45 de ani, șef al Podului Giurgiu-Ruse, a fost cel care a propus ideea nebunească: "Gheața e suficient de groasă. Putem face un drum temporar peste ea. Economisim timp și combustibil - în loc să meargă camioanele 200 km până la Călărași unde e pod, traversează direct aici."

A făcut măsurători precise. Grosimea gheții: 60 de centimetri în zonele cele mai subțiri, 85 de centimetri în zonele groase. Capacitatea de încărcare a gheții se calculează matematic: 10 cm de gheață solidă suportă un om, 20 cm suportă un grup de oameni, 30 cm suportă o mașină ușoară, 50 cm+ suportă camioane grele.

Cu 60-85 cm, gheața putea teoretic suporta vehicule de până la 10 tone. Dar "teoretic" și "practic" sunt diferite când pui viața oamenilor pe o suprafață înghețată deasupra unui fluviu de 8 metri adâncime.

Petre a prezentat planul autorităților. Inițial, refuz categoric. "E nebunie! Gheața poate ceda! Vom avea morți!" Dar apoi au venit argumentele economice: șoferii pierdeau 6-8 ore făcând ocolul prin Călărași. Combustibilul consumat era imens. O traversare directă de 800 metri ar economisi mii de litri de motorină pe zi.

În final, la 15 ianuarie, permisiunea a fost acordată cu condiții stricte: grosime minimă 60 cm verificată zilnic, limită de greutate 8 tone per vehicul, distanță minimă 50 metri între vehicule, viteză maximă 10 km/h, traversare doar în timpul zilei.

Construcția "drumului de gheață" a început imediat. Echipă de 40 de muncitori, organizată în schimburi de câte 20, lucrând 12 ore fiecare. Sarcina lor: creează și menține un drum sigur pe gheață.

Primul pas: trasarea drumului. Au măsurat grosimea gheții pe întreaga lățime a fluviului cu burghie speciale. Au găsit zona cu gheață cea mai groasă și stabilă - un coridor de 10 metri lățime pe diagonală ușoară, 850 metri lungime totală.

Au marcat traseul cu stâlpi de lemn înfipți în gheață la fiecare 20 de metri. Au pictat stâlpii cu benzi alb-roșii pentru vizibilitate. Au montat panouri reflectorizante pentru vedere nocturnă (deși trecerea nocturnă era interzisă, marcajele ajutau la orientare).

Au creat "drumul" propriu-zis. Cu pluguri trase de tractoare, au curățat zăpada de pe gheață pe o lățime de 10 metri. Apoi, au turnat apă pe suprafață care a înghețat instant, creând un strat neted, mai ușor de parcurs. Au repetat procesul de trei ori, creând o suprafață de gheață netedă de 5 cm peste stratul gros original.

La fiecare capăt al "podului", au construit posturi de control. Căsuțe de lemn încălzite cu sobe, unde muncitorii verificau fiecare vehicul înainte de traversare. Se cântărea vehiculul (balanță mare la intrare), se verifica greutatea maximă permisă, se dădeau instrucțiuni șoferului.

Regulile erau stricte și afișate mare: viteză constantă 10 km/h (nici mai încet, nici mai repede - variația de viteză creează valuri sub gheață care o slăbesc), fără oprire pe gheață, fără manevră bruscă, distanță 50 metri față de vehiculul precedent, în caz de problemă abandona vehiculul și fugi lateral către mal.

Primul vehicul care a traversat: o mașină Dacia condusă de Petre însuși. El a vrut să fie primul, să demonstreze că e sigur. A condus cu 10 km/h exact, concentrat total. Gheața a scârțâit sub roți - un sunet sinistru care îți înghețătă sângele. Dar a rezistat. În 5 minute, a ajuns pe malul bulgar. Succes.

În primele 3 zile, au trecut doar mașini ușoare - Dacii, Trabante, ARO-uri. Aproximativ 200 de vehicule pe zi. Șoferii erau sceptici dar tentați de scurtătura uriașă. Fiecare traversare era o aventură - gheața scârțâind constant, sentimentul că în orice secundă poți cădea în apă înghețată.

Ion Marin, șofer de TIR de 38 de ani, a fost printre primii care a încercat să treacă un camion. Camionul lui, un Roman diesel de 7 tone (sub limită), încărcat cu 5 tone de marfă. Greutate totală: 12 tone. "Prea mult!", a spus controlul. "Descarcă jumătate din marfă, apoi treci."

Ion a descarcat 3 tone, lăsându-le la post. Total acum 9 tone - încă peste limită, dar limita fusese ridicată între timp la 10 tone după testări. A primit aprobare. A pornit pe gheață.

Primii 100 de metri au fost OK. Apoi a auzit un sunet îngrozitor: crac! O crăpătură în gheață, sub camion. Nu era o ruptură completă, doar o fisură superficială, dar sunetul era terifiant. Ion a continuat, piciorul tremurând pe pedală. Încă 700 de metri. Fiecare secundă părea o eternitate.

A ajuns pe malul celălalt transpirat în ciuda gerului. "Nu mai fac asta niciodată!", a jurat. A doua zi, a revenit cu alt transport. Economisea 6 ore din cursă. Merită riscul.

Echipa de mentenanță lucra non-stop. De 8 ori pe zi, măsurau grosimea gheții în 50 de puncte de-a lungul traseului. Foloseau burghie manuale, făcând găuri până la apă, măsurând exact centimetrii. Fiecare măsurătoare era notată într-un registru.

Când găseau o fisură (și apăreau zilnic din variațiile de temperatură și trecerea vehiculelor), o reparau imediat. Metoda: turnai apă în fisură, care îngheață instant la minus 15 grade, suturând cratera. Pentru fisuri mari, turnai zeci de găleți de apă, creând un "pansament" de gheață proaspătă.

Cel mai periculos moment: 25 ianuarie, când temperatura a urcat brusc la minus 2 grade. Gheața a început să se subțieze. În câteva ore, grosimea scăzuse de la 70 la 65 cm. Petre a oprit imediat traficul. Prea periculos. Au așteptat până seara când a înghețat din nou, apoi au reluat cu precauție.

În cele 3 săptămâni cât "podul de gheață" a funcționat, au trecut: 15.347 de vehicule (8.243 mașini ușoare, 5.892 camioane ușoare, 1.212 camioane grele), plus aproximativ 80.000 de oameni pe jos (traversarea pietonală era gratuită, mulți o foloseau pentru comerț cu Bulgaria).

Accidente: surprinzător de puține. Un Trabant a patinat și s-a oprit lateral pe drum (evacuare urgentă a șoferului, vehiculul lăsat până la îngheț mai puternic, apoi recuperat). Un camion a creat o fisură de 10 metri (reparată imediat, camionul trecut cu succes). Zero victime umane. Zero vehicule căzute în apă.

Dar au fost momente terifiante. Pe 2 februarie, un camion de 9,5 tone a creat o cracare audibilă pe 50 de metri în toate direcțiile. Gheața nu s-a rupt, dar sunetul a făcut pe toți muncitorii să fugă spre mal. Camionul a trecut în siguranță, dar după acel incident, limita de greutate a fost redusă definitiv la 8 tone.

Cel mai ciudat aspect: traversarea pietonală. Oameni mergând pe jos 850 de metri peste fluviu înghețat. Unii o făceau zilnic - mici comercianți care duceau marfă în Bulgaria, o vindeau, se întorceau cu altă marfă. Pentru ei, "podul de gheață" era o binecuvântare economică.

Ana Popescu, 52 de ani, vânzătoare de legume, făcea traversarea de 3-4 ori pe săptămână. "E înspăimântător prima dată. Te gândești că gheața va ceda sub tine. Dar după prima traversare, te obișnuiești. Devine rutină. Mă gândesc că e un pod normal, doar că e transparent și scârțâie."

La 10 februarie, temperaturile au început să urce constant. Gheața se subțiază vizibil. Măsurătorile arătau 55 cm, apoi 50 cm, apoi 45 cm. Sub pragul de siguranță. Pe 12 februarie, Petre a luat decizia: "Închidem podul. E prea periculos."

Ultimul vehicul care a trecut: o Dacia a unui funcționar bulgar, pe 12 februarie la ora 16:00. Apoi, panouri: "DRUM ÎNCHIS - GHEAȚĂ PERICULOASĂ". Stâlpii au fost extrași. Marcajele eliminate. "Podul" a încetat să existe oficial.

Dar ghe privat, oamenii curajoși au mai traversat pe jos încă o săptămână, până când gheața a devenit prea subțire chiar și pentru pietoni. La 20 februarie, o crăpătură mare a apărut la mijloc. La 25 februarie, gheața a început să plutească în blocuri mari. La 1 martie, Dunărea era din nou apă liberă.

Bilanțul final: 21 de zile de funcționare, 15.347 de vehicule, 80.000 de pietoni, zero accidente mortale, economii estimate de 200.000 litri de motorină. Un experiment îndrăzneț care a funcționat împotriva tuturor așteptărilor.

Astăzi, când podurile moderne au capacități uriașe și nimeni nu s-ar gândi să conducă pe gheață, este aproape imposibil să înțelegi că în ianuarie 1963, autoritățile au transformat gheața Dunării într-un drum oficial, au marcat-o cu panouri și stâlpi, au stabilit limite de viteză și greutate, au menținut-o cu echipe de muncitori care turnau apă în crăpături pentru reparații, și au permis 15.000 de vehicule să o traverseze în condiții în care un accident însemna moarte prin înec în apă înghețată.

Pentru că în ianuarie 1963, când Dunărea a înghețat solid și șoferii pierdeau ore în ocoluri, inginerul Petre Ionescu a propus imposibilul: folosim gheața ca pe un pod. Și împotriva logicii, împotriva fricii, cu măsurători precise și proceduri stricte, "podul de gheață" a funcționat perfect, demonstrând că uneori soluțiile cele mai îndrăznețe sunt cele care funcționează cel mai bine când sunt executate cu precizie și respect față de forțele naturii.