$$$

 Când s-a construit podul de la Cernavodă, specialiștii străini au venit să vadă cum un tânăr român de 35 de ani a învins Dunărea cu propriile forțe.

În 1887, Gustave Eiffel - cel care construise Turnul Eiffel - a refuzat să semneze contractul pentru construirea unui pod peste Dunăre la Cernavodă. Nimeni nu se gândea că România va reuși singură ceea ce nu reușiseră să facă francezii.

Guvernul român a luat o decizie îndrăzneață: să încredințeze proiectul unui tânăr inginer român de doar 35 de ani, Anghel Saligny.

Saligny avea un dezavantaj major - România nu avea experiența construirii unor poduri metalice de o asemenea amploare. Dar avea și un avantaj: fusese format la École des Beaux-Arts din Paris și cunoscea cele mai moderne tehnici de construcție din lume.

Mai mult, venea cu două inovații revoluționare: sistemul de grinzi cu console pentru suprastructura podului și folosirea oțelului moale în locul fierului pudlat.

Lucrările au început pe 9 octombrie 1890 și au fost o adevărată aventură tehnică. S-au utilizat peste 9.000 de tone de oțel, aduse din Franța și Belgia, și peste 1 milion de nituri pentru fixarea elementelor metalice.

Complexul de poduri avea o lungime totală de 4.088 de metri - cel mai lung pod din Europa la acea vreme și al treilea din lume.

Construcția a fost provocatoare din toate punctele de vedere. Zona Cernavodă avea un relief accidentat și un sol instabil. Podul trebuia construit la 30 de metri deasupra Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai înalte catarge.

Costul total a fost uriaș pentru acea vreme: 35 de milioane de lei în aur.

Doar cei care au trăit acele vremuri pot înțelege cu adevărat ce însemna să vezi România reușind ceea ce companiile străine refuzaseră să facă. Pentru prima dată, o lucrare de inginerie românească depășea tot ce se construise în Europa.

Pe 14 septembrie 1895 a venit momentul testului suprem. Regele Carol I a bătut ultimul nit - din argint - și a început ceremonia de inaugurare.

Un convoi de 15 locomotive grele a pornit spre pod cu viteza de 60 km/h, într-un zgomot infernal produs de fluierele locomotivelor, sirenele vaselor de pe Dunăre și muzica fanfarei.

Cea mai dramatică scenă a zilei s-a petrecut sub pod. Anghel Saligny s-a urcat într-o șalupă alături de muncitorii care construiseră podul și a ancorat chiar sub structură.

Practic, își garanta cu viața rezistența podului. Când convoiul de 15 locomotive a trecut cu bine, a urmat un al doilea tren cu viteza de 80 km/h.

"Știam că va ține!" a fost reacția calmă a lui Saligny când s-a încheiat testul. Era o expresie de încredere absolută în calculele și construcția sa.

Podul a adus două inovații mondiale în construcția de poduri și a deschis calea către modernizarea României. Legătura feroviară București-Constanța devenea realitate, conectând capitala la Marea Neagră.

Te-ai întrebat vreodată cum era să fii român în 1895 și să vezi țara ta reușind o performanță tehnică care îi depășea pe specialiștii străini? Pentru că atunci, când podul de la Cernavodă a fost inaugurat, România demonstra că poate fi la nivelul celor mai avansate națiuni.

Ironia istoriei: Saligny își făcuse studiile în străinătate și se întorsese în țară să demonstreze că românii pot construi mai bine decât profesorii lui. Podul său a rămas funcțional aproape un secol, până în 1987.

Podul avea și o dimensiune simbolică. La capătul dinspre Cernavodă au fost ridicate statuile a doi dorobanți, în memoria eroilor căzuți în Războiul de Independență. Era ca și cum podul conecta nu doar malurile Dunării, ci și trecutul eroic cu viitorul prosper al României.

Astăzi, când podul modern de la Cernavodă facilitează traficul între Europa și Asia, vechiul pod Anghel Saligny stă mărturie că România a avut întotdeauna ingineri capabili de performanțe mondiale - trebuia doar să li se dea șansa să le demonstreze.