$$$

 Pe 16 noiembrie 1979 la ora 17:30 primul metrou românesc a plecat din stația Semănătoarea - bucureștenii plăteau 1 leu să vadă miracolul trenului care mergea sub pământ și în prima zi 175.000 de oameni s-au înghesuit să-l testeze.

În 1977 București era un coșmar de trafic. Peste 1,7 milioane de locuitori se îmbulzeau în tramvaie autobuze și troleibuze care circulau cu ușile deschise. Oamenii stăteau pe trepte pe tampoane între vagoane. Era haos. Orașul creștea iar transportul de suprafață nu mai făcea față.

Ideea unui metrou în București nu era nouă. În 1908 tânărul student Dimitrie Leonida își alegea ca temă de diplomă exact asta - proiectul construcției unui metrou în București. Între 1909-1910 se purtau negocieri cu firma Siemens & Halske pentru construirea liniilor de tramvai din oraș. Inginerii Elie Radu și Dimitrie Leonida membri ai Consiliului Tehnic al Bucureștiului propuneau construirea metroului - sumele cerute de firma belgiană pentru tramvaie erau foarte mari și ar fi putut acoperi costurile unui metrou.

Propunerea a fost reluată în 1929-1930 în cadrul comisiei conduse de arhitectul Duiliu Marcu care discuta "Planul de sistematizare a Capitalei". Dar soluția nu a fost reținută. Se considera că Bucureștiul putea fi încă acoperit de transportul în comun de suprafață.

La începutul anilor '40 noi inițiative au fost lansate. Se prevedea construirea a 3 linii între Hipodrom și Piața Unirii de la Gara București Est până la Șoseaua Academiei și între Gara de Nord și Piața Victoriei. Dar izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a oprit și această inițiativă.

În 1971 în plină expansiune urbană s-a ajuns la concluzia că unica soluție potrivită era construirea unei rețele de trenuri subterane. Pe 15 februarie 1972 s-a luat decizia de a se institui o comisie responsabilă de elaborarea unor propuneri concrete legate de construirea rețelei de metrou.

Pe 25 noiembrie 1974 se hotăra declanșarea lucrărilor premergătoare: studii analize proiecte. Pe 1 februarie 1975 e lansată Întreprinderea Metroul București căreia i-a fost încredințat proiectul de construcție. Lucrările efective au fost demarate pe 20 septembrie 1975.

Ceaușescu era fascinat de metrou. Îl văzuse la Moscova la Paris la Londra. Visa că România să aibă și ea. Dar nu oricum. Totul trebuia făcut cu forțe și resurse românești. Fără tehnologie sovietică. Fără ajutor din occident. România singură.

Proiectul inițial prevedea două mari linii care să lege nordul cu sudul și estul cu vestul orașului iar un inel circular de tunele să lege cele patru capete ale magistralelor. Dar lucrările s-au realizat după pofta dictatorului cu segmente de legătură lipsă între magistrale.

Inițial metroul trebuia să fie construit din Drumul Taberei până în Balta Albă. Dar Ceaușescu l-a disprețuit pe Gheorghiu Dej și a mutat metroul din creion în Militari. Dictatorul zicea că în cartierul Drumul Taberei locuiau "burghejii" pentru că fusese ridicat pe vremea lui Dej. Nu a ținut cont de faptul că la acea vreme Drumul Taberei era cel mai aglomerat cartier din București. Nici de faptul că Militari nici măcar nu era construit la vremea aceea.

Doar cei care au trăit acele vremuri pot înțelege cu adevărat ce însemna să construiești un metrou în plină criză energetică când lumina se tăia la ore fixe și benzina era rațională.

Construcția propriu-zisă începuse în 1975 sub coordonarea Întreprinderii Metroul București. "La vremea respectivă instituția avea trei calități: antreprenor general proiectant general și beneficiar de investiții. El proiecta el executa el recepționa" își amintește Octavian Udriște fost angajat al metroului.

În 1977 a fost înființată Întreprinderea de Exploatare a Metroului București (IEMB) în subordinea Ministerului Transporturilor. Ei urmau să primească primul tronson pentru exploatare.

Începuturile metroului au presupus implicarea unor experți în subteran - mineri din Valea Jiului. Aceiași oameni care săpau cărbune la sute de metri sub pământ acum săpau tuneluri sub București. Au fost folosite utilaje românești - scuturi semiautomate produse la atelierele FAUR.

"S-au decapat vreo doi-trei metri de pământ de la suprafață s-a turnat un planșeu s-a refăcut strada și s-a construit tunelul în continuare pe dedesubt începând cu această casetă fără ca șantierul să fie deschis multă vreme" explică Octavian Udriște.

Inițial proiectul a avansat cu un ritm de 2 kilometri pe an. Apoi s-a ajuns la un ritm dublu. Presiunea era imensă. Ceaușescu voia metrou repede.

"Când s-a terminat caseta între Izvor și Piața Unirii s-a montat o linie. Și printr-un orificiu lăsat deschis cred că în 17 august 1977 s-a introdus unitatea prototip formată din două vagoane cuplate. Și acolo am început să facem probe" amintește Octavian Udriște.

Vagoanele erau ASTRA IVA construite la Arad între 1976 și 1992. Totul românesc. Nu erau făcute după modelul sovietic folosit în celelalte state ale blocului estic. Stațiile aveau ca și culori predominante alb gri și portocaliu. Design simplu funcțional comunist.

Dar problemele erau peste tot. Întrerupătorul automat care protejează instalația de tracțiune și iluminatul din tren nu funcționa bine. Supratensiuni de comutație. Scurtcircuite. Focuri. "Am încercat să facem tot felul de îmbunătățiri cârpeli încoace și încolo astfel încât să le facem funcționale. Am redus viteza de la 80 la 65 de kilometri pe oră și i-am dat drumul experimental cu public cum a zis tovarășul" povestește inginerul.

Pentru Ceaușescu metroul era o realizare măreață ce simboliza un punct de interes pentru oficialii străini. Nici de Ziua Muncii nici de Sărbătoarea Națională metroul nu a putut fi dat spre exploatare. Cu toate acestea el trebuia să intre în funcțiune în preajma celui de-al XII-lea Congres al Partidului Comunist Român care începea pe 19 noiembrie.

"L-am dat cu chiu cu vai în 16 noiembrie înaintea unui Congres care începea pe 19 noiembrie. Veneau oaspeți de afară și trebuia să se fudulească cu metroul" spune Octavian Udriște.

Pe 16 noiembrie 1979 ziua cea mare. Presa comunistă nu a creat un mare eveniment în jurul intrării în funcțiune a metroului. Ceaușescu nu a venit la inaugurare. I-a fost frică. A lăsat o vreme să circule să vadă că funcționează.

Dar bucureștenii au venit. O sută șaptezeci și cinci de mii în prima zi. Cozi uriașe. Toată lumea vroia să vadă miracolul trenului care mergea sub pământ. Biletul costa 1 leu. Programul era între 5:00 și 23:30.

Prima porțiune a magistralei 1 unea două mari platforme industriale - Timpuri Noi și Semănătoarea - traversând Splaiul Independenței. De-a lungul a 8,1 kilometri au fost realizate șase stații: Semănătoarea (astăzi Petrache Poenaru) Grozăvești Eroilor Izvor Piața Unirii Timpuri Noi.

"Atenție se închid ușile!" S-a auzit pentru prima oară în subteranul bucureștean. Anunțul care avea să devină familiar pentru milioane de călători în următorii ani.

Între 16 noiembrie și 19 decembrie 1979 când s-a tăiat oficial panglica de inaugurare metroul a funcționat cu călători. Era singurul metrou din lume care în perioada de probe a funcționat cu public. O decizie bizară dar tipică pentru comunism - "experimental cu public" se numea formula găsită.

Te-ai întrebat vreodată cum era să intri pentru prima oară în metrou în 1979? Să cobori scările să simți aerul rece de sub pământ să vezi tunelul întunecos să auzi vuietul trenului care vine? Pentru bucureștenii care își petrecuseră toată viața călătorind cu tramvaiul era science fiction.

Pe 19 decembrie 1979 Ceaușescu a venit în sfârșit la inaugurarea oficială. Tovarășii s-au urcat toți în vagon iar Ceaușescu a zis: "Să pornească!" Elena Ceaușescu a simțit nevoia să-și dea cu părerea: "Dac o porni!" "O să pornească!" a asigurat-o Ceaușescu împăciuitor.

Prima încercare a fost fără noroc. Metroul nu a pornit. Ceaușeasca s-a întors spre tovarăș și i-a făcut cu pumnii: "Sîc că nu merge!" Mecanicul a mai încercat o dată și a pornit. Atunci Ceaușescu s-a întors spre ea și i-a făcut la fel: "Sîc c-a mers!" au mărturisit constructorii.

Vizitele lui Ceaușescu stabileau termene limită foarte dificil de atins. Fără să se priceapă arăta cu degetul ce ar vrea să schimbe chiar dacă de cele mai multe ori erau aberații. "De regulă îi plăcea să inoveze. Să participe cu idei. La Casa Poporului era cel mai evident. Nu e frumos ce ați făcut aici. Dați jos! Nu pricepeai ce vrea făceai din nou iar nu-i plăcea. Și până la urmă ajungeam la o soluție care era de fapt prima. Era dorința lui de a se băga în seamă" își amintesc constructorii.

După deschiderea primului tronson metroul s-a extins rapid. În decembrie 1981 se prelungește până la Republica. În august 1983 se deschide ramura spre Industriilor (Preciziei). În decembrie 1984 legătura până la Crângași. În ianuarie 1986 Magistrala 2 de la Piața Unirii la Depoul IMGB (Berceni). În octombrie 1987 Magistrala 2 prelungire spre Pipera. În august 1989 Magistrala 3 Gara de Nord - Dristor 2.

În prezent metroul bucureștean are cinci magistrale cu o lungime totală de aproximativ 80 de kilometri și 64 de stații. Peste 140 de milioane de călători pe an. Coloana vertebrală a transportului public din capitală.

Dar totul a început pe 16 noiembrie 1979 când 175.000 de bucureșteni s-au înghesuit să vadă miracolul. Când un tren alb cu dungă portocalie a plecat din Semănătoarea spre Timpuri Noi. Când România comunistă în plină criză energetică a reușit să construiască cu forțe proprii ceea ce doar marile capitale ale lumii aveau.

Astăzi când te urci în metrou la Petrache Poenaru și auzi "Atenție se închid ușile" gândește-te la minerii din Valea Jiului care au săpat tunelurile. La vagoanele ASTRA construite la Arad. La inginerul Octavian Udriște care "a dat drumul experimental cu public cum a zis tovarășul". La cele 175.000 de persoane care în prima zi au plătit 1 leu să vadă trenul care merge sub pământ.

Pentru că pe 16 noiembrie 1979 când primul metrou din România a plecat din stație București s-a alăturat Londrei Parisului Moscovei și Budapestei. Și deși a fost construit în comunism cu toate problemele și absurditățile regimului metroul a rămas una dintre puținele realizări de care românii pot fi mândri cu adevărat.