$$$

 AUREL VLAICU

„M-aş socoti răsplătit cu prisosinţă pentru cei paisprezece ani de muncă, de teamă şi de speranţe chinuitoare, dacă aş şti, că am făcut ceva, cât de puţin, pentru progresul ştiintei şi pentru fericirea oamenilor.”

Pe 13 septembrie 1913, inginerul Aurel Vlaicu a pornit în temerarul vis de a traversa Carpaţii, dar s-a prăbuşit la Băneşti, în Prahova. Motivele morţii sale, la vârsta de numai 30 de ani, nu sunt nici acum cunoscute.

Născut pe 19 noiembrie, la Binţinţi, în judeţul Hunedoara, într-o familie de ţărani, marele inginer şi inventator Aurel Vlaicu a devenit, în ciuda scurtei sale cariere, un pionier al aviaţiei mondiale, cu o viaţă de poveste.

Elev al liceului calvin din Orăştie, Vlaicu îşi ia bacalaureatul la Sibiu, în 1902. Animat de visul de a contrui o „maşină zburătoare“ îşi continuă, în ciuda veniturilor modeste, studiile inginereşti la Technische Hochschule München, în Germania. Obţine diploma de inginer în 1907 şi lucrează o scurtă perioadă la uzinele de motoare Opel.

Un an mai târziu se întoarce la Binţinţi (astăzi comuna Aurel Vlaicu) unde construieşte planorul „A. Vlaicu 1909”, pe care îl foloseşte pentru mai multe zboruri demonstrative. Pentru că nu avea motor, planorul obţinea viteza necesară lansării de la o căruţă trasă de trei cai, un sistem unic în lume.

„Primul meu aparat era tot din lemn şi nu avea motor. Am legat trei cai de el, trei flăcăi au prins a pocni din bice şi aparatul s-a ridicat la vre-o 15 metri înălţime, după ce a alergat câţiva metri pe pământ. De atunci, de câte ori mă sui în aparat, zbârnâiala motorului mi-aduce aminte de aeroplanul fără motor şi dinaintea ochilor, fascinaţi de nemărginirea văzduhului, îmi răsar cei trei flăcăi chiuind şi pocnind din bice”, își amintea Vlaicu.

Vlaicu I, primul avion din dotarea armatei

Fără banii necesari pentru a-şi pune în practică invenţiile, Vlaicu ajunge la Bucureşti în 1909 şi reuşeşte să-l impresioneze pe Spiru Haret, ministrul Instrucţiunii, care îl angajează ca inginer în cadrul Armatei, punându-i la dispoziţie un atelier, muncitori şi banii pentru construcţia unui avion, precum şi un motor rotativ comandat la Paris.

La data de 17 iunie 1910, pe câmpia Cotroceni, aparatul intrat în istoria aeronauticii române şi mondiale sub numele de aeroplanul A. Vlaicu No. I sau Vlaicu I, a zburat, pilotat de creatorul său, circa 50 de metri, după care a aterizat uşor. Faptul că avionul a zburat „fără modificări“ era un lucru unic pentru începuturile aviaţiei mondiale.

Fericit că își realizase visul, Aurel Vlaicu avea să declare într-un articol intitulat „Impresii din văzduh”: „Bucuria cea mai mare, însă, am simțit-o când am zburat pentru prima oară la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalți ca înălțimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă patru metri erau atunci pentru mine un record formidabil, un record care îmi consacra mașina. Zburasem. Și asta era principalul.”

A doua zi după primul său zbor, gazetele vremii publicau senzaționala știre a zborului executat de primul avion românesc, inventat, construit și pilotat de un român.

Remarcat de prinţul moştenitor Ferdinand, în acelaşi an, Vlaicu participă la manevrele militare de toamnă. Cu aparatul său a reuşit să ducă un mesaj cifrat de la Slatina la Piatra Olt, o performanţă care clasa România pe locul al doilea după Franţa în utilizarea avionului cu destinaţie militară. Totodată, avionul Vlaicu I a fost primul avion militar din dotarea Armatei Române.

În anul 1911, inginerul construieşte un al doilea avion, Vlaicu II care i-a adus, un an mai târziu, cinci premii memorabile (un premiu I şi patru premii II) la mitingul aerian de la Aspern, Austria. Concursul a reunit între 23 şi 30 iunie 1912, 40 piloţi din 7 ţări, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 germani, 12 francezi printre care şi Roland Garros, cel mai renumit pilot al vremii, un rus, un belgian, un persan şi românul Vlaicu. Pentru a participa la concurs, Vlaicu a susținut mai multe zboruri în fața unei comisii, în urma cărora a obținut brevetul de zbor. Acesta a fost eliberat de către Federaţia Aeronautică Internaţională, având nr. 52. Documentul a fost tipărit la Viena, pe 22 iunie 1912.

În cel mai cunoscut ziar vienez, „Neue Freie Presse“, se găseau următoarele rânduri despre zborurile lui Vlaicu: „Minunate şi curajoase zboruri a executat românul Aurel Vlaicu, pe un aeroplan original, construit chiar de zburător, cu două elici, între care şade aviatorul. De câte ori se răsucea (vira) maşina aceasta în loc, de părea că vine peste cap, lumea răsplatea pe român cu ovaţii furtunoase, aclamându-l cu entuziasm de neînchipuit”.

Cuceritorul cerurilor

In decursul unei perioade scurte de timp, Aurel Vlaicu a executat numeroase zboruri pentru a putea cunoaşte mai bine posibilităţile aparatului său şi pentru a se putea perfecţiona în tainele pilotajului. Pe măsură ce căpăta experienţă, zborurile efectuate deveneau tot mai lungi şi la o înălţime tot mai mare.

În 1911, inginerul a făcut mai multe zboruri demonstrative într-un turneu în principalele oraşe din ţară. În august, a zburat la serbările jubiliare organizate la Blaj de Societatea ASTRA din Sibiu, performanţa sa fiind admirată de 30.000 de persoane. „Gândacul”, aşa cum a fost denumit aparatul zburător creat de Vlaicu, cucerise inimile tuturor românilor.

În vara anului 1913, în timpul campaniei din Bulgaria, Vlaicu – primul pilot militar din România – a îndeplinit misiuni de observaţie aeriană. Tot atunci, începe proiecţia avionului Vlaicu III, realizat integral din metal, de altfel primul avion din lume realizat astfel.

Ultimul zbor

Pe 13 septembrie 1913, în condiţiile în care mai mulţi piloţi îşi anunţaseră intenţia de a traversa Carpaţii, Vlaicu porneşte în temerara încercare, din teama de a nu fi întrecut.

În ziua fatidică, inventatorul a plecat din Bucureşti, îndreptându-se spre Ploieşti, unde a aterizat pentru alimentarea avionului. Apoi a decolat pentru ultimul său zbor. A fost zborul lui spre infinit. Deasupra localităţii Băneşti a pierdut din înălţime şi apoi s-a prăbuşit.

Cauzele nu sunt nici acum cunoscute, fiind avansate mai multe ipoteze, printre care cea a unui atac de cord, a unor probleme tehnice sau chiar a unui asasinat.

Cineva a pilit cablurile de comenzi

Intr-un interviu acordat Jurnalului National în 2004, nepoata lui Aurel Vlaicu, Aurelia, dezvăluie că prăbușirea avionului Vlaicu II deasupra Carpaților ar fi fost provocată de o mână criminală.

„Cu o seară înainte de zborul ce avea să-i ia viața, Vlaicu s-a dus să cumpere benzină. A lăsat vorbă mecanicului să nu deschidă ușa la hambar, unde era avionul. In jurul orei 22:00 însă, o mașină parchează în fața hangarului. Din ea coboară trei domni cu jobene. Aceștia îi explică mecanicului că Vlaicu i-a trimis să controleze motorul avionului. In timpul ăsta, cine o cunoscut perfect avionul lui Vlaicu, o intrat în hangar. A tras de elicea din față, foarte fin, ca oțelul, numai dacă îl atingi plesnește. Cablul pentru comenzi s-a dus”, povestește Aurelia. Sosit mai târziu acasă, Vlaicu a mărturisit că nu a trimis pe nimeni să verifice motorul. A doua zi, la 13 septembrie, pilotul se prăbușește deasupra Carpaților, de la 30 de metri. „Tatăl meu, Ion, s-a dus la locul unde avionul s-a izbit de pământ și a cules din rămășițele împrăștiate dovada că fratele său a fost ucis: cablul de comenzi, care fusese pilit. In aceeași seară dovada a dispărut în mod misterios din hangarul unde Ion Vlaicu a ascuns-o. Ăsta este adevărul. Vlaicu a fost omorât, pur si simplu”, încheie femeia cu amărăciune.

***

Într-adevăr, în jurul morții lui Aurel Vlaicu plutește și azi o aură de mister, sporită de speculaţiile legate de un posibil sabotaj. Iată în continuare filmul evenimentelor din 13 septembrie 1913 şi mărturiile specialiştilor care au fost prezenţi în primele momente la locul accidentului, desprinse din lucrarea „Enigme ale istoriei – Cum a murit Vlaicu”, de dr. Valeriu Avram:

„Zborul peste Carpaţi, pentru a duce românilor din Transilvania salutul fraţilor din ţară era un vis mai vechi al lui Vlaicu. Nerăbdător, el nu a mai aşteptat terminarea noului aparat de zbor „A. Vlaicu nr. III”, cu un motor de 80 CP. Primise invitaţia să participe la serbările Asociaţiei ASTRA, organizate la Orăştie şi s-a hotărât să zboare până acolo, cu o escală mai mare la Braşov. De fapt, pentru a ajunge în oraşul de sub Tâmpa, trebuia să mai facă o escală de realimentare, undeva dincolo de Ploieşti. I-a spus italianului Giovanni Magnani, mecanicul său: „Prepară-ţi automobilul şi anunţă pe Silişteanu să vină să luaţi benzină, căci la 2 după amiaza plecaţi înainte, să alegeţi locul de aterizare la vreo 14 km dincolo de Ploieşti, unde am să-mi încarc rezervorul cu benzină. Eu am să plec la 3 după-amiaza, ca să vă las vouă timpul să puteţi ajunge şi să alegeţi locul. După ce mi-or da plecarea, prof. dr. Nedelcu Constantin şi cu Miron Măieraş, mă vor urmări cu automobilul meu, până unde voi ateriza să iau benzină. Din acest punct, eu voi trece Carpaţii şi voi ateriza la Braşov, iar voi veţi veni împreună”.

Să ne vedem la Braşov!

La ora 14.30, primul automobil a pornit spre Ploieşti. Dincolo de oraş, la km 73, au găsit un loc bun pentru aterizare. Nu după multă vreme, a sosit şi Vlaicu. Se dă jos din aeroplan — nota C. Silişteanu — şi îi obiectez că de ce a aterizat perpendicular pe arătură, căci pământul era moale şi, înfundându-se roţile, riscă să-şi strice trenul de aterizare. La această obiecţiune, Vlaicu îmi răspunde: „N-aveam cum să aterizez de-a lungul arăturii, căci aş fi avut vântul în coastă. Deci, trebuia să aterizez cu vântul în faţă”. Silişteanu, nefiind pilot, nu ştia acest lucru.

Poate şi din cauza emoţiei, cei doi uitaseră să ia şi o pâlnie, aşa că, pentru a umple rezervorul avionului, au fost nevoiţi să facă apel la şoferul unui automobil oprit pe şosea. În automobil era domnul general Hartel, însoţit de un domn locotenent, care veneau de la castelul Peleş. Foarte binevoitori, ne-au dat pâlnia, cu ajutorul căreia, în patru-cinci minute, am umplut rezervorul cu benzină. În acest răstimp, automobilul în care erau Nedelcu cu Miron nu mai venea. Erau ceasurile 4 şi 30 minute. Ca să nu mai pierdem timp, căci aveam de străbătut aproape 100 km până la Braşov şi Vlaicu voia să ajungă acolo devreme, n-am mai aşteptat să vină şi celălalt automobil. I-am dat plecarea avionului, care a rulat 400-500 metri pe arătură, fără să poată părăsi pământul, căci terenul fiind moale din cauza ploilor, roţile se înfundau până la butuci şi aeroplanul nu-şi putea lua viteza necesară, ca să poată decola. Am alergat spre el şi l-am găsit pe Vlaicu lucrând la şurubul ce fixa cablul frânei, care, din cauza rezistenţei, a frecării cu pământul, se desprinsese şi înfrâna roata dinapoi.

După ce l-a fixat, i-am spus să ruleze pe partea dreaptă a câmpului, terenul fiind mai rezistent. Am dat direcţia aparatului. Magnani învârteşte elicea, motorul zbârnâie şi noi strigăm: „Ura, să ne vedem la Braşov!”, iar Vlaicu ne răspunde: „La Hotel Continental” şi rulează vreo 200 m; terenul îi opune rezistenţă din nou. În sfârşit, decolează şi aparatul începe să se ridice maiestuos în aer.

Înainte de plecare, Vlaicu s-a sfătuit cu noi că nu-şi va lua direcţiunea până nu vede automobilul nostru în mers. Noi ne găseam la aproape 500 m de şosea şi până să ajungem, Vlaicu a luat înălţimea de 200-300 m şi a început să vireze, ca noi să ajungem la automobil. Plecând şi noi, Vlaicu îşi ia direcţiunea, având o superioritate de viteză, căci noi întâmpinam obstacolele vehiculelor ce ne încrucişau drumul, şi la un cot al şoselei nu l-am mai vazut.

Dupa 14-15 km de mers, vedem în mijlocul şoselei un automobil şi persoane care ne făceau semne disperate cu mâna să oprim. Eram încă în viteză şi un domn, despre care în urmă am aflat că se numeşte Ferechide, prefect de Buzău, sare din automobil, spunându-ne: „Dumneavoastră urmăriţi pe Vlaicu? Nu-l mai urmăriţi, căci a căzut cu aparatul şi e mort”. Aceste vorbe au căzut ca o bombă asupra noastră.

Nicio sârmă nu era ruptă

Silişteanu a sărit din automobil şi a fugit pe câmp, iar Magnani, după ce a intrat cu automobilul într-un şant, l-a urmat. Iată cum descrie italianul scena care li s-a înfăţişat dinainte: „Vlaicu zăcea mort pe ruinele aparatului său. Înmărmuriţi de intensitatea nenorocirii, ne uitam năuci şi nu ne venea să credem. Silişteanu se apleacă asupra lui, îl îmbrăţişează, îl strigă pe nume, zadarnic. Vlaicu nu răspundea, el nu mai era printre cei vii. După vreo zece minute ne-am mai dezmeticit; vedem că de faţă era şi primarul satului Băneşti, şi câţiva ţărani, care, întâmplător, se găseau pe câmp. Sosind lumea, am hotărât să se ducă primarul la Câmpina, să anunţe autorităţile, apoi să cumpere o candelă şi lumânări. Aşa cum se găseau, după aceea, am examinat toate cablurile, să vedem nu cumva a fost vreunul rupt, dar nici un cablu, nici o sârmă nu era ruptă”.

L-au scos cu greu pe Vlaicu dintre dărâmături. L-au urcat în ambulanţa Societăţii „Steaua Română” şi, cu acordul procurorului, l-au transportat la camera mortuară a spitalului din Câmpina.

Ziarele anunță căderea aviatorului Vlaicu

Primul raport privind accidentul a fost întocmit de locotenentul aviator Gheorghe Negrescu, prieten apropiat al lui Vlaicu. În aceeaşi zi de sâmbătă, Negrescu nu avea program de zbor, dar a profitat de vremea frumoasă pentru a decola. Sosit la hangarul de la Cotroceni, a aflat ca Aurel Vlaicu pornise spre Braşov, cu intenţia de a trece munţii.

„Ne văzusem de dimineaţă, dar nu spusese la nimeni gândul său – nota Negrescu în amintirile sale, rămase inedite. Pe acea vreme, aveam toţi obiceiul de a nu bate toba înaintea unui zbor serios, ci întâi să-l executăm şi apoi puteam vorbi de cum a fost el. Obiceiul acesta era necesar pe atunci şi s-a dovedit de folos oricărui aviator serios, pentru că fragilitatea şi nesiguranţa materialului volant făcea să nu izbutească adesea cele mai frumoase proiecte. Cel mai bun lucru era să taci şi să faci, mai ales că marele public urmărea cu multă atenţie mişcările aviatorilor, iar răuvoitori se găsesc întotdeauna. Tăcerea lui Vlaicu o aprobam, căci nici eu nu trâmbiţasem când executasem raidul la Bârlad din 26-27 mai 1912. La ora 6 p.m. am plecat în zbor pentru vreo jumătate de oră. Căldura mare din timpul zilei produsese mari valuri de aer, pe care le-am simţit chiar la înălţimea de 800 m la care am urcat în acea zi, deşi am zburat la o oră când golurile de aer se potoleau de obicei. Pe când zburam, cu zgâlţâituri, mă gândeam ce trebuia să fi încasat Vlaicu, care plecase în zbor cu aproape trei ore înainte”.

Reîntors în oraş, Negrescu se află pe terasa Oţeteleşanu, când i-a auzit pe vânzătorii de ziare anunţând ediţia specială: „Căderea aviatorului Vlaicu”, „Moartea aviatorului Vlaicu lângă Câmpina”. „Am plecat imediat la Cotroceni şi am luat legătura telefonică cu şefii mei, cerând permisiunea să mergem la locul accidentului. La ora 8 seara, împreună cu căpitanul Paraschivescu, comandantul Parcului de aviaţie, şi locotenentul Ştefan Petrescu, elevul meu la zbor, am plecat cu camioneta Şcolii de pilotaj la locul accidentului.

Fața îi era senină

După ce trecem de Băicoi şi ne îndreptăm în plină viteză spre Câmpina, înainte de intrarea în satul Băneşti, suntem opriţi de lumina unui felinar purtat de un ostaş jandarm. Oprim maşina şi cel care ne făcuse semn, văzându-ne în uniformă, ne întreabă unde mergem. La răspunsul nostru că suntem în căutarea locului unde a căzut aviatorul Vlaicu, jandarmul ne raportează că locul este acolo unde oprisem, el fiind de pază la resturile avionului. Scoborând din camionetă şi la lumina felinarului suntem conduşi la vreo 20 m de marginea şoselei, spre partea de vest, unde sfărâmăturile avionului lui Vlaicu stăteau neatinse de nimeni. Ne-am dus la Câmpina şi l-am găsit în camera mortuară a spitalului. Stătea pe o masă, cu o rană adâncă la tâmplă… Nici o urmă de groază sau încleştare pe figura sa. Un uşor zâmbet încremenise pe buzele sale, iar faţa îi era senină, cu o sfântă expresie de linişte, liniştea datoriei împlinite până la capăt, pe care a iubit-o cu toată dragostea şi credinţa sufletului său luminat de flacăra creaţiei divine”.

Un avion obosit

În cursul anchetei s-au conturat două ipoteze, pe care locotenentul Negrescu le prezintă astfel: „1) Ori motorul aeroplanului a început să funcţioneze neregulat tocmai atunci când intra în Valea Prahovei, adică în zona cea mai grea, şi atunci a virat înapoi şi a venit planând la limită spre a ajunge la primul teren de aterizare, care era la capătul plantaţiei de pomi din Băneşti. Neavând suficientă înălţime, a ţinut avionul la limita pantei de planare, care la prima rafală de vânt puternică — rafale frecvente în acea zi din cauza căldurii — l-a adus la prăbuşire pe o aripă, semn al pierderii de viteză, tocmai când mai avea puţin să ajungă la terenul de aterizare. 2) Ori lui Vlaicu i-a venit rău, pe sus, din cauza golurilor de aer puternice în acea zi şi atunci, virând, s-a întors, alegând locul de aterizare la marginea plantaţiilor de pomi de la ieşirea satului Băneşti. Ajungând aproape de pământ, nemaifiind stăpân pe el, deci pe avion, s-a prăbuşit de la înălţimea de 50-60 metri, alunecând pe aripă. Această ipoteză este mai verosimilă faţă de declaraţiile martorilor oculari din sat, care au spus că motorul mergea cu întreruperi şi apoi s-a oprit.

Concluziile mele, ca cel care am făcut ancheta oficială a cauzelor accidentului, după ce am examinat modul cum decursese zborul şi am ascultat declaraţiile martorilor oculari ce urmăriseră zborul deasupra Câmpinei şi în apropierea locului accidentului, ţinând seama de impresiile mele de aviator care zburasem în această zi şi constatasem curenţi puternici ascendenţi şi descendenţi, au fost următoarele.

Avionul „A. Vlaicu nr. II”, în care inginerul Aurel Vlaicu a încercat trecerea Carpaţilor în ajunul întrunirii de la Orăştie a Asociaţiei ASTRA, era un avion obosit după o vechime de zbor de doi ani. Chiar dacă ar fi fost nou, înalţimea maximă la care ar fi putut ajunge nu era mai mare de 1000 m, după care avionul plafona. Or, pentru trecerea Carpaţilor era nevoie de 2500 m înălţime. Vlaicu ştia ce înălţime putea atinge avionul său; în discuţiile pe care le avusese cu căpitanul aviator Andrei Popovici asupra zborului peste munţi, îi spusese lui Vlaicu că un astfel de zbor, el l-ar executa de-a lungul talvegului râului Prahova, adică cum s-ar zice urmând firul apei. Vlaicu însă a căutat să ia cât mai multă înălţime, totuşi nu s-a putut ridica mai mult de 1000 m. Mai mult ca sigur că înălţimea munţilor l-a impresionat pe Vlaicu, când i-a văzut după ce trecuse de Câmpina şi se apropia de strâmtoarea de la Comarnic-Posada, ştiindu-se atât de jos şi zburând într-o atmosferă foarte agitată din cauza curenţilor ascendenţi-descendenţi ce domneau în acea zi călduroasă.

În această situaţie, el şi-a dat seama de puţinele şanse ce avea ca să reuşească acest zbor peste munţi. În aceste condiţiuni, a luat hotărârea să renunţe la acest zbor, la această tentativă, hotărâre urmată imediat de virajul de 180 pentru întoarcerea înapoi spre câmpie, începând scoborârea prin întreruperea motorului pentru a putea ateriza pe unul din terenurile bune de aterizare de la sud de satul Băneşti, de unde începe câmpia spre Băicoi-Ploieşti.

Aterizarea se impunea pentru că Vlaicu voia să iasă înaintea automobilului care venea pe şoseaua Ploieşti-Câmpina cu ajutoarele lui Silişteanu-Magnani şi mecanicul Miron, cu care probabil voia să se consulte. La ieşirea din satul Băneşti, spre câmpie, pe o distanţă de circa 2 kilometri la vest de şosea se află un rând de livezi în lungul cărora Vlaicu a scoborât mereu ca după ultima livadă, unde mai avea o înalţime de 100 m, să poată să aleagă locul de aterizare. În acest moment, a fost văzut cum încercând să facă un viraj, avionul a alunecat pe o aripă şi s-a prabuşit în ultima livadă, la 50 m de